Explozie la bordul „MSC Flaminia”

Pe data de 15 iulie la bordul portcontainerului „MSC Flaminia” (299 metri lungime şi 85823 tdw) aflat în marş în Atlanticul de Nord cu destinaţia Charleston (Carolina de Sud) s-a produs o explozie într-una din magaziile de marfă. Deflagraţia a fost urmată de un incendiu a cărui amploare a determinat echipajul să solicite asistenţă Gărzii de Coastă Falmouth şi navelor aflate în zonă. Ulterior, 24 din cei 25 de membri ai echipajului au abandonat nava în bărci şi plute de salvare. Din păcate poziţia navei, la peste 1000 de mile de cel mai apropiat punct al uscatului, a făcut imposibilă intervenţia elicopterelor specializate în salvare. Totuşi, comandantul tancului VLCC „DS Crown”, aflat la şase ore de marş de portcontainer la momentul solicitării de asistenţă, a luat decizia de a schimba de drum şi a se îndrepta către poziţia comunicată de „MSC Flaminia”. Astfel, cei 24 de navigatori (dintre care 4 răniţi în urma producerii exploziei) au fost recuperaţi din bărcile şi plutele de salvare şi au fost transferaţi ulterior pe nava „MSC Stella” aflată în marş cu destinaţia Azore. Echipajul de pe „DS Crown” a declarat autorităţilor că pe toată perioada de timp în care s-a aflat în apropierea portcontainerului, acesta a continuat să ardă. Cel de-al 25-lea membru al echipajului este dat dispărut. Nu au fost date publicităţii date referitoare la existenţa la bord a unor mărfuri clasificate IMDG.

Disclaimăr

Mi-e jenă să recunosc dar am plecat în concediu, oarecum inopinant, şi n-am suflat un cuvinţel. Cu rugămintea de a fi scuzat, anunţ că reiau postările pe blog începând de pe 15 iulie. Vă doresc zile răcoroase şi gânduri bune.

O navă cu şase ofiţeri români la bord a fost arestată de nigerieni

Tancul „St. Vanessa”, pavilion Belgia, a fost arestat pe data de 19 iunie de autorităţile nigeriene sub acuzaţia de bunkeraj ilegal. Din datele puse la dispoziţie de nigerieni, tancul „St. Vanessa” s-a aflat la operare până în ziua de 5 iunie în portul Lome, Togo. După această dată nava a părăsit portul specificat şi a rămas în derivă în zona Akassa-Brass, la aproximativ 100 de mile, în perioada 5-18 iunie. Marina nigeriană afirmă că în toată această perioadă a observat faptul că, în timpul nopţii tancul se apropia de coastă la aproximativ 10 mile astfel că a decis să urmărească toate mişcările navei, iar pe data de 19 iunie, la orele 15.20, după o urmărire de trei ore o navă a marinei nigeriene a interceptat-o şi au condus-o sub escortă în zona de ancoraj Bonny unde a demarat o anchetă în rândul echipajului şi a decis reţinerea acestora.
Subiectul naşte indignare în rândul publicaţiilor şi site-urilor de specialitate străine, şi există suficiente motive pentru ca acţiunea autorităţilor nigeriene să fie pusă sub semnul îndoielii. În primul rând, monitorizarea driftingului navei nu a fost de natură să probeze flagrantul acuzaţiilor ce îî sunt aduse. La 10 mile de coastă, acolo unde se presupune că avea loc în timpul nopţii preluarea ilegală de bunker, este mai mult decât simplu să prinzi „în fapt” navele implicate. Acest lucru nu s-a întâmplat astfel că este de presupus că , sătui să stea la pândă, nigerienii au hotărât să aresteze nava fără a avea probe concludente în sprijinul acuzaţiilor. Deasemenea, faptul că autorităţile nigeriane luptă împotriva traficului de bunker în apele sale naţionale este strict treaba lor însă există informaţii certe că nava a fost urmărită şi interceptată în apele internaţionale. Iar asta nu e tocmai în regulă.
Adăugând şi faptul că nigerienii nu au tocmai cea mai bună reputaţie în a fi exemple de corectitudine şi aplicare a legii în spiritul şi litera ei, îngrijorarea faţă de desfăşurarea unei anchete obiective în acest caz este mai mult decât îndreptăţită. Vom urmări toate materialele ce vor apare în presa străină despre acest subiect şi vom încerca să vă ţinem la curent cu toate noutăţile ce se ivesc. Deocamdată numele celor şase români de la bord nu au fost făcute publice dar probabil că este vorba despre ofiţerii acestei nave, dat fiind faptul că restul echipajului (în număr de 9) sunt filipinezi.

Lunea nici iarba nu creşte !

● Mai ţineţi minte joculeţele acelea uşor penibile din paginile unor reviste de omorât timpul în care eram invitaţi să ne testăm acuitatea vizuală descoperind 5, 10 sau 20 de diferenţe între două desene superficial identice ? Ei bine, vă provoc şi eu la o astfel de încercare, cu precizarea că în imaginea din stânga este prezentat cargoul „TK Bremen” la data de 6 decembrie 2011 iar în cea din dreapta, aceeaşi navă în iunie, a.c. Descoperiţi deci, diferenţele…

● Şi vom continua în această în această linie a jocului şi divertismentului, invitându-vă de această dată să descoperiţi ce anume este important şi deosebit în imaginea din dreapta acestui textuleţ. Ne declarăm imuni la manifestări gen: oftaturi, zâmbete, suspine, căderi de ordin melancolic sau altele asemenea dar ne arătăm disponibilitatea de a vă prelua poveştile pe care rezolvarea corectă a „problemei” le-ar putea scoate din sertăraşul cu amintiri al fiecăruia.
● Aş putea încheia apoteotic cu vreo integramă ( maximul pe care, din păcate, îl mai oferă noţiunea de joc logic şi de cultură generală în zilele noastre, rebusurile fiind deja istorie datorită complexităţii lor) dar nici forma asta de hârtie 2.0 nu suportă chiar orice aşa că vă invităm la un sondaj. Iată şi întrebarea :
Când credeţi că Autoritatea Navală Română va deveni o instituţie transparentă care să ofere date şi un punct de vedere oficial despre evenimentele petrecute în curtea „patronată” , gen să zicem, aşaaaa…, la întâmplare incidentul de la Gura Portiţei în care a fost implicat sportivul din lotul olimpic de canotaj ?

Gardă la pavilion !

Am promis că voi reveni şi n-am să mă fofilez (în ciuda faptului că subiectul nu-mi face cine ştie ce plăcere), asupra temei apărute recent în presă referitoare la acordarea pavilionului internaţional român unor nave străine. N-am să mai folosesc pe parcursul acestui material termenul de „pavilion internaţional” întrucât alăturarea acestor două cuvinte mi se pare cel puţin la fel de nefericită ca şi folosirea pe scară largă a unei traduceri semidocte şi mizerabile, „expertiză”, în înlocuirea termenului cu etimologie latină „experienţă”, atunci când se face referire la background-ul cuiva.
Prima încercare de transformare a pavilionului românesc în pavilion de complezenţă (căci acesta este termenul corect) a aparţinut lui Traian Băsescu pe parcursul unuia dintre mandatele sale de ministru al transporturilor. Şi-atunci s-a dispus formarea unei comisii de lucru Şi-atunci am avut rezerve în privinţa avantajelor pe care o astfel de măsură le-ar fi adus. În fapt nu mă feresc să afirm că atunci am privit intenţia introducerii pavilionului de complezenţă ca pe o diversiune menită să abată atenţia de la dispariţia de facto a însuşi pavilionului românesc prin „disiparea” flotei. Eu însumi mă bănuiesc în emiterea acestei ipoteze de exagerare dar îmi pare totuşi evident ca şocul trecerii de pe poziţia a noua în clasamentul flotelor lumii la sfârşitul anului 1989 cu 6.185.101 tdw către situaţia în care îţi ajungeau degetele de la mâini pentru a contabiliza navele sub pavilion român, „merita” chiar şi o astfel de măsură din categoria frecţiei la piciorul de lemn. Realizându-se însă faptul că în dosarul „Flota” dracul nu-i chiar atât de negru pe cât pare, s-a renunţat şi la cosmetizări inutile ale mumiei transportului maritim.
În momentul de faţă însă, nu mai găsesc nicio motivaţie, nici chiar una exagerată, a acestui demers. Pavilionul de complezenţă (cunoscut în limbajul liber de la bord şi ca „dirty flag” , conotaţia fiind mai degrabă aceea de „cârpă” deşi nici cea de „jeg” nu-i tocmai onorabilă) este pavilionul acordat de către un stat, unei nave al cărui proprietar şi control se află într-o altă ţară. Deşi înmatricularea unei nave sub pavilion de complezenţă porneşte în principal de la ideea fiscalităţii minime, diferenţa majoră între pavilionul naţional şi cel de complezenţă constă în aceea că primul oferă întreaga protecţie a statului, a drepturilor ce decurg din legislaţia acestuia şi a convenţiilor internaţionale la care este parte, în timp ce cel de-al doilea nu asigură nici un fel de protecţie, nici navei şi nici echipajelor. Impozitele foarte mici plătite statelor de pavilion, o grilă de salarizare stabilită în acord cu ITF mult mai „avantajoasă” navelor ce arborează pavilioane de complezenţă şi, nu în ultimul rând, obţinerea cu lejeritate a tuturor actelor navei ce sunt eliberate sub autoritatea ţării de înmatriculare fac ca aproape 60% din totalul navelor să navige cu statut de „tolerate” în sistem, pe „barba” şi riscul armatorilor. Deşi nimic nu justifică folosirea termenului de „evaziune fiscală”, cei mai mulţi sunt de acord că este legitim a pune semnul egal între această practică şi eludarea codurilor şi procedurilor fiscale ale ţării de baştină a proprietarului navei. Dacă doriţi o camparaţie, avem de-a face cu aceeaşi diferenţă care există intre minciună şi minciună prin omisiune. Oricum, aşa cum am mai spus, fenomenul are statut de „tolerat” în forma în care el se manifestă deşi au existat tentative de ridicare a lui la rang de artă prin intenţia la un moment dat a impunerii obligativităţii echipajelor de a poseda acte de identitate şi de competenţă emise de statul de pavilion. Situaţia friza însă prea evident absurdul şi, pe bună dreptate, s-a renunţat la idee.
Am vorbit deci despre ceea ce-l mână-n luptă pe armator atunci când hotărăşte să arboreze-o „cârpă” la catarg. Să privim acum lucrurile din partea statelor ce au legiferat acordarea pavilionului de complezenţă. Aruncând un ochi pe lista acestor state (Antigua and Barbuda ( suprafaţă 442 km pătraţi – a cincea parte din suprafaţa metropolitană a Constanţei , 67.500 locuitori, principala sursă de vernituri fiind turismul) , Liban, Bahamas, Liberia ( cu o populaţie formată din 5% sclavi americani eliberaţi în 1821, 16 triburi indigene + vreo 18.000 de albi, a doua „mare flotă a lumii” este un vulcan „adormit” al unor conflicte sociale majore, ultimul război civil încheindu-se în 2003) , Belize, Malta, Insulele Bermude, Insulele Marshall (Wikipedia afirma că : „Economia ţării este dependentă de asistenţa financiară străină (…)”, ciudat pentru un stat ce deţine a treia flotă a lumii cu 1.622 de nave înmatriculate sub pavilionul său, totalizând aproape 99 milioane tone deadweight), Burma, Mauritius, Insulele Canare, Antilele Olandeze, Insulele Cayman, Isle of Man, Panama (conform „Review of Maritime Transport 2011” deţine cea mai mare flotă comercială din lume cu un număr de 7986 de nave însumând 306 milioane tdw. Veţi fi probabil surprinşi să aflaţi că veniturile încasate „pe pavilionul” de complezenţă reprezintă sub 1% din veniturile încasate din taxele de tranzitare a Canalului) , Insulele Cook (19.000 de locuitori împrăştiaţi pe 15 insuliţe ce însumează o suprafaţă totală de 240 de km pătraţi), Saint Vincent and Grenadine, Cipru, Sri Lanka,Gibraltar, Tuvalu (suprafaţă 26 km pătraţi, aproximativ 10.000 de locuitori, venituri anuale din turism ÎNTRE DOUĂ SUTE ŞI TREI SUTE DE DOLARI), Honduras, Cambodgia,Vanuatu (cunoscută şi ca ŢARA ULTIMILOR CANIBALI) şi, cu voia dvs. ultima pe listă… Republica Moldova, vom descoperi în ce companie selectă ne-am bălăci. Pentru că, dacă în cazul unor state acordarea pavilionul de complezenţă vine dintr-o îndelungată tradiţie, „prospăturile” din acest domeniu fac clar parte din categoria celor care şi-ar scoate şi nevasta la produs pentru un pumn de mărunţiş. Pentru că despre asta vorbim: despre venituri nu doar incerte ci şi inconsistente, mult mai mici probabil decât sumele încasate de vecinii bulgari din înmatricularea hârburilor românilor.
Comparaţia cu înmatricularea maşinilor second-hand la sud de Dunăre nu este însă tocmai fericită : bulgarii au obţinut aceste sume FĂRĂ A MODIFICA ÎN VREUN FEL LEGISLAŢIA PROPRIE. Ceea ce, în cazul transformării pavilionului român în pavilion de complezenţă, nu va fi cazul la noi : întreaga legislaţie din domeniu trebuie revizuită, vorba lui nenea Iancu, „pe ici pe colo, prin punctele esenţiale”. Legea 42, privind navigaţia civilă, Legea 17, privind regimul juridic al apelor maritime sunt doar două exemple de acte normative ce conţin prevederi ce trebuiesc reformulate sau eliminate.
Şi fiindcă tot am făcut această comparaţie cu maşinile înmatriculate în Bulgaria despre a căror stare tehnică există destule semne de întrebare, nu mă pot opri să mă întreb, retoric, of course, în ce stare tehincă se vor afla navele al căror armatori se vor grăbi să se înghesuie la înmatriculare, şi care va fi atitudinea specialiştilor Autorităţii Navale Române puşi să elibereze legaţi la ochi, pe genunchi, certificatele al căror emitent este statul de pavilion.
Un ultim aspect pe care îl voi aduce în discuţie este cel pe care l-am întâlnit atunci când am redactat o lucrare referitoare la ameninţările de securitate în bazinul extins al Mării Negre. Şi iată o opinie pe care am găsit-o publicată în „Impact strategic”, nr. 3 din 2005 al Centrului de Studii Strategice de Apărare şi Securitate al Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I” : „Probabil că e imposibil să nu menţionăm cel de-al doilea tip de activitate economică, care se conduce prin astfel de dispoziţii tolerante. Înfiinţarea de companii maritime şi obţinerea de pavilioane de complezenţă – fără alte întrebări suplimentare – sunt încă posibile în multe ţări, ceea ce oferă teroriştilor posibilităţi de obţinere a unei identităţi legale.
Din această perspectivă, problema principală şi fundamentală este faptul că societatea maritimă acceptă lipsa unei legături între vas şi pavilion. Rezultatul acestei situaţii este dat de faptul că „pavilionul de complezenţă”poate deveni cea mai bună modalitate de camuflare a activităţilor teroriste pe mare.” (pag. 100) Asta parcă n-ar suna prea bine pentru noi, aşa-i ? (studiul nu este întocmit de un român !)
Există state care, deşi nu au deschidere la mare, şi-au „încropit”, după puteri, flote naţionale. Cazul Elveţiei este elocvent, dar mai avem şi exemplul Ungariei. Cam asta ar fi direcţia demnă de luat în seamă şi într-acolo cred că ar trebui să ne concentrăm atenţia folosind pârghiile asistenţei financiare a Uniunii Europene
Nu ştiu în ce măsură am reuşit să-mi fac înţeleasă opinia şi nici cât de convingător am fost în argumentarea ei. Discuţia, în cazul în care s-ar dori o documentare profesionistă, se poate întinde pe zeci de pagini. Concluzia personală este însă una suficient de clară : nu ne permitem terfelirea pavilionului român fie măcar şi pentru faptul că suntem stat membru al UE iar standardele care guvernează Uniunea sunt niţel opuse, „pe ici pe colo, prin punctele esenţiale”.

I’m back !

Car’vasăzică, back in business ! Despre faptul că am lipsit motivat am explicat aşa că n-am să mai revin. Voi intra direct în pâine spunându-vă că în ceea ce priveşte activitatea piraţilor din ultima perioadă se poate proba o expresie deja celebră : „No news is good news !” deşi parcă am aştepta, totuşi, ceva veşti despre navele şi echipajele aflate în captivitate, cărora cu siguranţă numai bine nu le este. Şi vorbim aici de un număr de opt nave, cireaşa de pe tort rămânând super-petrolierul „Smyrni”.
Preţul bunkerului se încăpăţânează să nu respecte opiniile „experţilor” şi să-şi menţină trendul descendent, ce-i drept sub un unghi mai ascuţit cu abscisa decât până acum. Dar tot e bine. Nu am scăpat de eşuări ale unor nave (am numărat vreo opt) deşi astfel de evenimente sunt în opinia mea cel mai uşor de evitat : cauzele de ordin tehnic ce duc la reducerea sau pierderea controlului şi calităţilor manuvriere pot fi eliminate printr-o mentenanţă corespunzătoare iar despre cele ce au ca punct de pornire eroarea umană nici nu mai are rost să mai vorbim atâta timp cât calitatea pregătirii în şcolile marinăreşti de la noi şi de pe-aiurea scade constant iar celălalt factor vinovat, oboseala acumulată, rămâne tributar presiunilor făcute de armatori în acceptarea de către autorităţi a unor certficate de minimum safe manning demne de Cartea Recordurilor. Pare că n-am învăţat nimic din tragediile trecutului (şi am vorbit aici despre „Exxon Valdez”) şi, cum bine se ştie, cine nu învaţă nimic din greşelile anterioare, riscă să le repete. Ca fapt divers vom prezenta doar cazul unei singure nave şi doar pentru că aceasta are ca destinaţie portul Constanţa : cargoul de 120 de metri lungime şi 7448 tone deadweight „Giannis M” a eşuat după ce a rămas în derivă ca urmare a unei defecţiuni la motorul principal. Nava a fost dezeşuată cu ajutorul a două remorchere trimise în zonă de autorităţile turceşti şi în prezent se află în portul Gelibolu.
Singurul eveniment în care s-au înregistrat, din păcate, victime, este cel al scufundării navei mixte de transport (cargo şi pasageri) „Putri Ayu” în centrul ariei Maluku Province, Indonezia. După ce a părăsit portul Slamet Ryadi având la bord materiale de construcţii, produse alimentare dar şi 27 de pasageri şi membri ai echipajului, „Putri Ayu” a fost surprins de o furtună violentă cu valuri de peste 5 metri înălţime. Furtuna a cauzat inundarea sălii maşini, pierderea puterii şi, în final, scufundarea navei. Echipele navelor de salvare dispuse în zonă au reuşit recuperarea a doar 12 supravieţuitori.
Mai există, pe „piaţă”, scandalul cargoului „Alaed” acuzat că a transportat echipament militar şi elicoptere ruseşti către Siria, „la pachet” cu apropierea de apele Sirie a două nave militare ruseşti dar acestea sunt lucruri în care n-aş prea vrea să-mi bag nasul şi blogul.
Pentru cei interesaţi de faptul că am tot „ameninţat” că blogul va intermedia accesul către cărţi, manuale, tratate şi legislaţie din domeniu, pot informa că am solicitat, înainte de toate, un sfat juridic avizat asupra modului în care acest lucru ar aduce atingere sau ar leza drepturile autorilor acestora. Deşi mi s-a explicat că o bibliotecă virtuală are aceleaşi atribute ca şi o bibliotecă tradiţională şi că acest lucru nu poate produce efecte juridice atâta vreme cât nu implică şi interese financiare, aş îndrăzni să mai cer o opinie şi din partea dvs., în condiţiile în care o astfel de situaţie vă este familiară. Până mă voi lămuri deplin asupra situaţiei, voi continua să alimentez „cloud”-ul creat în acest scop cu literatură de specialitate (o muncă destul de laborioasă,dealtfel), urmând ca la final să vă pun la dispoziţie link-urile către aceasta.
„Încălzirea” fiind făcută, în situaţia în care nimic demn de băgat în seamă nu se va mai petrece, ne revedem mâine, cu forţe proaspete. O zi bună !

Telejurnal (incomplet) de bord

Sunt „prins” într-o lucrare de anvergură cu un dead-end nu tocmai generos : 16 iunie. Motivul ăsta şi ar fi poate suficient pentru a-mi justifica „subţirimea” materialelor prezentate în ultima perioadă deşi sunt lucruri extrem de importante ce ar trebui analizate cu ceva mai multă atenţie decât apar ele în presa acestor zile. Am în vedere interesul manifestat de secretarul de stat Valentin Preda în implementarea a ceea ce este, oarecum a-„politically correct”, denumit pavilionul internaţional românesc (în fapt vorbim despre pavilionul de complezenţă sau convenienţă) dar şi declaraţii de intenţie referitoare viitorul administraţiei portului şi a activităţii portuare în general, managementul infrastructurii parte a domeniului privat al APC dar şi reglementari din domeniul serviciilor de siguranţă.
Aşa cum am spus însă, n-am timp nici să respir. Mă limitez astăzi, pe scurt la două dintre evenimentele recent petrecute ce au dus la pierderea unei nave şi reîntoarcerea din morţi a alteia dar şi la tragedia ce a îndoliat familia unui căpitan de şlep. Astfel :
– pe 8 iunie micuţul cargou de 53 metri lungime şi 713 tone dead-weight „Miss Elissa”, plecat din Georgetown cu destinaţia Trinidad-Tobago, s-a scufundat pe râul Demerara (Guyana) cu o incărcătură de nuci de cocos şi orez. Incidentul are la bază, conform primelor declaraţii, încărcarea defectuoasă a navei aceasta răsturnându-se înainte de a se scufunda. Şase membri de echipaj s-au salvat sărind în apă dar bucătarul navei este dat dispărut.
– pe 12 mai s-a produs şi scufundarea unui şlep motor ( „occidentalii” insistă în a denumi această categorie de nave „barje autopropulsate”) în apropierea portului Lelystad, Olanda. După aproape o lună de eforturi s-a reuşit ranfluarea acesteia. Imaginile vorbesc de la sine.(pot fi mărite cu click pe ele)

– cei familiarizaţi cu traficul fluvial au putut constata că în unele cazuri, un şlep motor este şi „căminul” propriuzis al unor oameni, în echipaj regăsindu-se întreaga familie ce deţine dealtfel nava în proprietate, cu tot cu pisoi sau căţel şi uneori chiar cu o maşină „parcată” în zona castelului. O astfel de situaţie s-a regăsit şi la bordul şlepului „Kavenga” acostat în portul Emmerich, pe Rin. De la bordul acestuia, într-o clipă de neatenţie a tatălui (căpitanul şlepului), un copil de trei ani a ajuns în apă. Căpitanul a realizat tragedia abia când, căutându-şi fiul, a văzut bule de aer ridicându-se la suprafaţa apei în bordul de la larg al şlepului. A sărit în apă dar eforturile sale de a-şi salva copilul au fost zadarnice. Pentru cunoscătorii limbii germane, detalii sunt (cu click) aici, deşi e greu de crezut că există cineva interesat de amănunte.

Viaţa bate filmul. Prin K.O. în prima repriză.

Pe mine unul, veştile despre atacurile şi activitatea piraţilor din zonele de risc, fie ele coastele Somaliei, vest Africa sau de aiurea, au cam început să mă plictisească. Ok, nu cred că aş gândi la fel dacă aş fi pus în situaţia celor aflaţi în captivitate, hrăniţi luni de zile cu apă, pâine şi, probabil, circ, de-o mână de nespălaţi înarmaţi până-n dinţi cu Kalaşnikoave, AG-uri sau alte asemenea jucării. Totuşi, fenomenul nu a apărut de ieri de azi, nu este unul izolat şi nici nu se desfăşoară în linii variabile, necunoscute sau imprevizibile. Plecând de la atacurile „costiere”, piraţii au prins acum curaj şi folosesc aşa numitele „motherships”, în fond un soi de baze, de tabere, de unde declanşează atacuri asupra navelor ce tranzitează zona. „Experţi” de toate felurile se contrazic în afirmaţii despre fenomen : ba că dispun de echipament performant şi sunt super-organizaţi şi antrenaţi, ba că sunt vai de mama lor şi acţionează haotic, disperat, mănaţi doar de revolta maţelor. Cert e că, modul în care s-au desfaşurat şi evoluează lucrurile in zonele de risc, mă fac să văd cu alţi ochi producţiile hollywoodiene cu trupe SEAL, SWAT sau alte astfel de alăturări de litere, îndemându-mă mai degrabă să declar mai credibile desenele animate cu Tom şi Jerry.
Şi iată de ce spun asta : oficial, pe data de 5 iunie, a fost eliberat din captivitatea piraţilor tancul chimic de 6.000 de tone deadweight „Liquid Velvet”. Acesta se afla în mâinile nenorociţilor din octombrie 2011. Deci de vreo 7 luni. În tot acest timp, nava nu a fost blătuită prin vreo scorbură de baobab ci, a servit de „mothership” pentru piraţi. Adică, a stat bine-merci, pe undeva prin marea liberă, fără ca vreo putere militară să-i dea de urmă, de parcă toţi sateliţii ar fi fost brusc loviţi de cataractă şi fără ca vreun commando de flăcăi musculoşi purtând peste chiloţi kile întregi de echipament supertehnologizat să poată interveni eficient pentru eliberarea ostaticilor şi recuperarea navei.
Cu „Liquid Velvet” situaţia a fost una deja clasică : răpitorii au cerut 8 milioane de dolari, Russel Crowe, probabil, a negociat cu ei, cerând la radiotelefon bucătarul navei ca „Proof of life” şi a scos-o la 4. Milioane. De dolari. Au bătut palma şi s-au înţeles. Cei 8 piraţi pot trăi liniştiţi până la adânci bătrâneţi, pot chiar face booking pentru vreo croazieră pe mare, „for old times sake” (deşi la apucăturile pe care le au e destul de riscant), iar armatorul grec „Elmira Tankers” se va felicita câte zile-o mai avea, pentru inspiraţia de a dota tancul, la data atacului, cu-n unic prăpădit de „security advisor”, neînarmat dar cu teoria „la zi”.
Acum, când scriu, la 12.42, pe HBO începe „Întâlnire explozivă”. Îl ştiţi. Ăla cu Tom Cruise şi Cameron Diaz. O să închid televizorul că mi-e că-l sparg. Şi m-a costat o căruţă de bani…

De astăzi mă simt mai sărac

Dacă vreodată ai schimbat mai mult de două vorbe cu OMUL Ioan Bălan ţi-e practic imposibil să creionezi în termeni seci, statistici, punctele de referinţă ce i-au marcat nedrept de scurta viaţă. Domnul Bălan a fost comandant de cursă lungă. Şi şef de serviciu. Şi mai apoi director. Dar, pentru toţi cei ce l-au cunoscut, dl. Bălan a fost întâi de toate, OM. În gândurile tale, privilegiat de-a fi lucrat cu el, îl numeai simplu : nea Nelu. Şi tot nea Nelu îi spuneai şi-atunci când, dintr-un motiv oarecare, se făcea vorbire despre el într-un cerc de prieteni, cunoştinţe sau colegi. Ajuns în faţa lui însă, nici idiotul satului de ai fi fost nu ţi-ai fi permis o altă formulă de adresare decât „domnule comandant” sau „domnule director”. Emana prin toţi porii respect. Siguranţă. Înţelepciune. Pricepere şi profesionalism. Şi forţă.
Era la doar un an distanţă de tragedia navelor „Paris” şi „You Xiu”. Prognozele meteo nu se arătau nici în acea iarnă îmbucurătoare. Căpitanul şef al portului Constanţa a luat decizia de a se face permanenţă la nivelul conducerii. Şi, aşa cum toată lumea se aştepta, a venit şi o zi cu probleme. Furtuna ameninţa iar cu dezastre. O navă turcească striga după ajutor, de undeva din largul coastelor Constanţei, fără a putea să-şi determine poziţia. A fost chemat de-acasă domnul comandant Bălan. Nu era rândul lui la permanenţă, echipa în care se afla fusese de „serviciu” cu o zi înainte. Şi nici nu cred că se punea problema că cei aflaţi în biroul căpitanului şef de port în acea zi nu au cunoştinţele şi priceperea necesară pentru a manageria problema. Au vrut însă să fie siguri. Să aibă certitudini. Să nu greşească. Iar asta, domnul comandant Bălan oferea cu prisosinţă, fie şi numai prin simpla lui prezenţă. Avându-l alături, nu aveai cum să greşeşti.
Fără motiv, curveşte, viaţa l-a smuls nedrept dintre noi, aşa cum tot fără motiv şi tot curveşte o şulfă a politicii a ales să îl îndepărteze de la conducerea portului. Iar suferinţa lui ulterioară a fost practic îndreptăţită : nici de această dată nu greşise. Cu nimic şi faţă de nimeni.
S-ar mai putea spune multe dar tot n-ar mai avea nici un folos. Cine l-a cunoscut rămâne cu o bogăţie-n suflet : a avut şansa de a-i fi predată o lecţie de demnitate, corectitudine şi onoare.

Maritime English : Do not, repeat, NOT, disturb !

Că ne-am julit sau nu genunchii prin copilărie pe maidane, că ne ies sau nu driblingurile, că nimerim poarta cu ochi-nchişi sau ne dăm cu talent cu stângu-n-dreptu’, când vine vorba de privit fotbalul la TeVe, toţi devenim, cu acte-n regulă, experţi. Iar perioada care va urma va fi fără-ndoială una a marilor dispute pătimaşe şi-a unor confruntări acerbe desfăşurate înainte, în timpul şi după terminarea meciurilor, cu un imens consum nervos. Despre consumul de bere nici măcar nu mai amintesc. Sfătuiesc mamele,soţiile şi fiicele să nu îşi caute, în luna care va urma fiii, soţii şi respectiv taţii. Aşa cum am citit cu ani în urmă despre nave dispărute în triunghiul Bermudelor care-au reapărut după ceva timp, fără echipaj, prin alte locuri, tot aşa, pe perioada evenimentului ce stă să-nceapă, masculii din vieţile lor vor dispare în triunghiul format de televizor, frigider şi toaletă.Şi ei vor reapare, goliţi de patimi şi încrâncenări.
Nu sunt un fan înrăit al fotbalului. Sau, mă rog, mai corect ar fi, nu mai sunt un fan al fotbalului. Asta se-ntâmplă cam de când doi şmenari, în cârdăşie cu-aşa zişii patroni din fotbalul intern şi cei mai mulţi conducători de cluburi au transformat spectacolul autohton într-o farsă de prost gust. Nu vreau să mă ambalez că mă apucă dimineaţa… Cert e că în seara asta, începe fără noi, aşa cum deja ne-am obişnuit, CE de fotbal. Şi simt nevoia să marchez şi eu evenimentul cu-aceeaşi promptitudine cu care un câine marchează roţile maşinii stăpânului.
Am primit mai demult, în grupul de contacte, un e-mail în care un fost coleg îi dădea în gât pe chinezi că au copiat o stradă întreagă dintr-un orăsel englez de provincie. Un altul i-a răspuns, documentat, cum că faza e veche. Chinezii copiaseră deja o întreagă localitate. Astăzi când mi-am deschis e-mailul m-am întrebat, preţ de câteva minute, dacă nu cumva chinezii au apucat să copieze întreaga Europă. Cu campionatul ei de fotbal cu tot. Cam asta e senzaţia pe care acest promo, cântat în cantoneză (dialect din sudul Chinei) pe-acordurile unui marş rusesc, mi-a lăsat-o.
Uita-ţi-vă şi vă cruciţi şi-apoi, fuga la supermarket !
P.S. În timp ce tastam de zor la postarea asta, România a învins campioana mondială la fotbal, Elveţia, cu 5-4. Fotbal de plajă. Performanţa se datorează măscăricilor de Mircea Sandu şi Mitică Dragomir care nu au reuşit să-şi întindă tentaculele şi pe acolo. Cu ei implicaţi, nici n-am mai fi participat la competiţie.

Bilanţ cu bune şi cu rele

4 luni de blog. Şi 50.000 de accesări. Nu ştiu exact dacă aceste cifre sunt demne de vreo aniversare dar eu aşa simt, cum că da, şi, fiind blogul meu, fac exact ce vrea muşchii mei pe el. Adică astăzi, mă aniversez. La cifrele de mai sus aş putea adăuga şi cei peste 1.000 de vizitatori unici dar această statistică nu este tocmai relevantă deoarece găsesc în panoul de administrare şi „rătăciţi” ajunşi la mine-n curte în căutare de „poezii (sau compuneri) cu Azorel”.
Nu mă simt tributar şi nici dator numelui ales. Mi-aş fi dorit, dar n-a prea fost să fie, să ajung un veritabil „lup de mare”. Destinul m-a avansat doar până la statutul de „căţel”. Vârsta ar face mai nimerită titulatura de „potaie”. Cât am fost şi cum am fost, m-au determinat însă să strig şi eu ca cetăţeanul turmentat că : „Şi eu sunt membru !” şi să mă consider ca aparţinând acestei „etnii” a navigatorilor, măcar şi pentru faptul că nu poţi opri un bătrânel să-şi clătească ochii cu vreun decolteu pe motiv că i-au murit… sentimentele.
În plus, „contoarul” de monitorizare a vizitatorilor unici a fost introdus pe blog doar de pe 15 aprilie. Relevant rămâne însă numărul de accesări zilnice a blogului care se cifrează pe undeva prin jurul lui 600, printre ei permiţându-mi să intuiesc măcar 150-200 de „fani”. Şi asta, zic eu că e bine.
Tot bine e şi faptul că am ieşit, cumva, în lume. Corespondez şi mă întreţin, urmăresc dar sunt şi „urmărit” cu şi de bloguri şi siteuri de specialitate „de afară”. Nu ştiu exact cum fac ei asta. Ştiu că există nişte widgeturi de „translate”, am încercat să pun şi eu unul pe blog dar iarăşi, pentru a „n”-a oară mi-am prins urechile. Cât despre celebrul Google Translate, mi-am tradus în engleză una dintre postări şi nu m-am mai oprit din râs minute bune.
Tot bine e şi că nu m-am blazat şi că, autodidact, încerc să îndrept lucrurile din mers. O fac însă intuitiv pentru că (şi-acum trecem la capitolul „nemulţumiri”) :
1. Nu am un punct de reper la care să mă raportez; la monitorizarea celor de la Top Zelist am renunţat, la modul elegant, după o experienţă ce mi-a lăsat un gust amar. Citiţi schimbul de amabilităţi aici. Pentru cei ce nu pricep o iotă din păsăreasca blogosferică, topul era alcătuit în funcţie de câţi alţi bloggeri te citesc. Ori eu nu scriu pentru alţi bloggeri.
Aşa că nu prea ştiu „cum stau”, ca evoluţie. Optimismul mă face să cred că e bine. Şi va fi şi mai bine.
2. Stau relativ prost la capitolul „feed-back”. Numărul mic de comentarii o dovedeşte, iar la capitolul „sugestii” din partea cititorilor stau chiar şi mai prost. Zero absolut. Mă linişteşte într-o oarecare măsură faptul că postările mele nu sunt în genul celor care să aprindă spiritele. Probabil dacă v-aş întreba dacă sunteţi de acord cu eutanasierea câinilor fără stăpân, natura conflictuală a temei ar naşte şi comentarii pe măsură. Refuz însă să mă aliniez la trendul subiectelor „de succes” pentru simplul motiv că nu urmăresc să fac trafic pentru a mă vinde. Reclamele din dreapta paginii sunt efectiv „pro bono”. E drept că „omului cu caii” i-am cerut un barter de tip „colaboraţionist” dar, deşi s-a arătat dispus la asta, pot înţelege că, poate, nu are timp pentru şi pentru asta. Eu sunt dispus să mai aştept. În caz contrar îi rad herghelia de pe faţa blogului !
Lipsa comunicării îmi îngreunează intenţia de a informa corect şi la timp. Exemplific cu cazul în care, fără a fi contactat direct (la „comentarii” sau pe adresa de e-mail), am observat în panoul de control al blogului căutări intense despre o situaţie petrecută la bordul unei nave a companiei Maersk. Din păcate căutările făceau referire la o nava „greşită” (Gerd Maersk) astfel că dorinţa mea de a aduce veşti a fost deturnată. Ulterior am aflat că, din păcate, a existat un astfel de eveniment tragic (un ofiţer mecanic a decedat ca urmare a unui accident nefericit, pe o nava Maersk). Mi-am înnebunit „contactele externe” cu întrebări despre Gerd Maersk. Cu siguranţă „drama” mea este nemăsurat mai mică decât a familiei. Am avut însă un sentiment al neputinţei.
3. Tot la capitolul „nu înţeleg” este şi rezerva agenţiilor de crewing în a-şi adăuga anunţurile pe pagina „Ofertelor de lucru”. Am crezut, şi cred în continuare, că în acest fel ne putem ajuta reciproc. Aş minţi să nu recunosc că o colaborare în acest sens mi-ar prinde tare bine, crescându-mi exponenţial „vizitatorii” şi „accesările”. Am întâlnit oferte ale unor agenţii pe „e-jobs” (site generalist, nespecializat) şi am văzut anunţuri puse la avizier la sediul ANR (pentru care pe lângă redactarea anunţului respectiv e nevoie şi de o printare dar şi de o deplasare până în port). Cu mine ce-aveţi fraţilor de mă ocoliţi ?
Anyway, merg înainte. Am găsit o soluţie de convertire a cărţilor în posesia căruia am intrat (mulţumesc lui Florin V. Florin pentru pontul legat de softul de convertire dar şi marmotei John pentru că mi-a share-uit biblioteca virtuală proprie) şi îmi voi dedica timp pentru a vi le oferi şi dvs. În plus îmi re-declar disponibilitatea pentru a vă oferi orice informaţii din domeniu, în măsura în care am cunoştinţe sau pot le pot accesa.
Just ask for it !
Atenţie însă : nu fac referate, proiecte de curs, de licenţă sau lucrări de dizertaţie. Nici moka, nici pe bani. Iar sfatul meu pentru cei ce apelează la astfel de tehnici este să nu o facă. E chestia aia cu „furat singur căciula”.
P.S. Imaginile ce însoţesc textul se pot mări făcând click pe ele

Coastele Italiei mai fac o „victimă”

Un nou cargou turcesc intră în atenţia presei de specialitate. Vorbim despre „Mersa 2” (89 metri lungime, 2831 dwt) care, în noaptea de 31 mai spre 1 iunie s-a proptit cu prova în insula Elba în drumul dinspre Marina di Carrara către un port nenominalizat din Algeria. Nava are la bord un echipaj format din 12 persoane, toţi de naţionalitate turcă, şi era încarcat cu laminate.
Lovirea cu fundul stâncos a produs cargoului o avarie constând într-o gaură de apă cu o lungime de aproximativ 1 metru în zona bulbului la tribord. Flotabilitatea navei nu a fost pusă în pericol dar autorităţile italiene au luat decizia de a nu permite continuarea marşului fără a fi efectuate reparaţiile care se impun astfel că „Mersa 2” a fost „îndrumat” către Livorno. Am folosit termenul de „cargou turcesc” deşi pavilionul este unul de complezenţă (Panama) întrucât atât echipajul, aşa cum am mai spus, cât şi armatorul, sunt din Turcia.

„Poveşti” pescăreşti

Probabil mulţi aţi văzut măcar unul dintre episoadele dedicate de canalul Discovery pescarilor din Marea Bering şi Marea Nordului. „The Deadliest Catch” a prezentat pe parcursul a opt sezoane viaţa nu tocmai uşoară a pescarilor de crab de zăpadă, surprinzând în episoadele sale chiar şi evenimente de pierdere a unor nave, accidente, oameni aruncaţi de valuri peste copastie. În fine, ceea ce vreau să subliniez este faptul că vaporaşele şi trawlerele pescăreşti sunt unele dintre cele mai expuse date fiind şi caracteristicile hidro-meteo nu tocmai prielnice în care se află cele mai tentante şi profitabile zone de pescuit. Nici nu am încheiat bine prezentarea evenimentelor din luna mai şi iunie vine peste noi cu două eşuări din această categorie. Astfel, „Mata’U”, 21 de metri lungime, a ajuns, împins de furtună, pe rocile unui recif al atolului Pukapuka. Pescadorul tocmai încheiase o ieşire de trei săptămâni de pescuit de ton. Echipajul a alertat MRCC Papeete care a trimis în zonă o navă de salvare. Cei şase marinari aflaţi la bord au fost preluaţi şi transportaţi în siguranţă la uscat.
În aceeaşi zi, părăsind exoticul Tahiti, Polinezia Franceză şi Pacificul, ajungem în Atlantic, în largul coastelor New Jersey-ului unde, în condiţii similare, pescadorul „Southern Comfort” a lovit fundul stâncos, a luat apă şi s-a scufundat din fericire în ape puţin adânci. Echipajul format tot din şase membri a părăsit nava într-o plută de salvare şi a fost preluat ulterior de o navă a US Coast Guard. Lăsând deoparte faptul că incidentul este fără îndoială unul nefericit, nu am putut să nu remarc calitatea şi simţul artistic al fotografului USCG care a surprins cele două imagini.
Celor două eşuări li se mai adaugă şi „Italian Princess” (163 GT) care a început să ia apă la 32 mile SE de Nantucket şi a fost remorcată pentru reparaţii către portul din care plecase, New Bedford dar şi „Royal Sovereign” (17 metri lungime) care a devenit neguvernabilă în apropierea portului englez Sovereign, ca urmare a unei defecţiuni la maşina cârmei.

S-au întâmplat în mai (II)

●Pescadorul „Karanna” a eşuat pe Chibahdehl Rocks la aproximativ 4 mile vest de Neah Bay, Statele Unite. Cei trei pescari de la bord au fost salvaţi de Coast Guard. De menţionat că cel aflat la timonă le-a declarat salvatorilor că a adormit deşi pescadorul a fost surprins de o furtună puternică.
●Sala maşini a trawlerului francez „Evan Emma” a fost inundată, cauza fiind o valvă „ieşită la pensie”. Ca urmare, trawlerul s-a aşezat cuminţel pe fund în zona de acostare destinată navelor de pescuit a portului Brest.
●Tancul de 13.263 „Savvy”, pavilion Singapore a fost abordat de două bărci de viteză având la bord 8 (după unele declaraţii, 10) piraţi, la aproximativ 30 de mile NE de farul Horsburgh (intrarea estică în strâmtoarea Singapore), pe data de 9 mai. Comandantul tancului a dispus blocarea tuturor uşilor de acces astfel că, după câteva încercări nereuşite de a pătrunde în castel, piraţii au părăsit nava. Evenimentul a fost raportat către Port Operation Control Centre Singapore.
●Tot pe 9 mai, două alerte privind atacuri ale piraţilor au fost recepţionate în zona Golfului Guineea. Astfel, două nave de aprovizionare au căzut în mâinile piraţilor, la interval de nici 24 de ore una de cealaltă. Dacă în cazul primeia, o navă care efectua un schimb de echipaj, piraţii au eliberat-o, fără a emite vreun fel de pretenţii, pe cea de-a doua, care remorca o barjă goală undeva la 20 de mile de terminalul petrolier Pennington, nici nu s-au mai obosit să o reţină. În ambele cazuri însă, toate persoanele aflate la bordul acestor nave au fost deposedaţi de bani şi bunurile de valoare.
●Fără îndoială cea mai „răsunătoare” ştire din domeniul evenimentelor în care au fost implicate nave, a fost luna trecută cea a petrolierului de mare tonaj „Smyrni” (156.000 tone deadweight), încărcat cu 135.000 tone de ţiţei, căzut în mâinile piraţilor somalezi. Deşi pare greu de crezut, de pe 10 mai, dată la care piraţii au stins AIS-ul navei, nu se mai ştie nimic despre aceasta, în plus faţă de cele pe care le-am relatat şi eu la vremea respectivă. Dată fiind valoarea mare, atât a navei cât şi a încărcăturii este posibil să se poarte negocieri dure, şi pe sume astronomice, între răpitori şi armatorul grec al navei. Cazul este însă o dovadă în plus că toate filmele cu Bruşi Wilişi şi alţi super-eroi, dispuşi să salveze planeta chiar şi atunci când aceasta nu cere să fie salvată sunt simple ficţiuni hollywoodiene, pentru că nu vorbim de un yacht de 4 metri pe care la o adică ai putea să-l piteşti printre trestii ci de o navă care, cu un telescop din trusele pentru copii, s-ar vedea lejer de pe Lună.
Ar mai fi de menţionat doar faptul că, în momentul în care a fost atacat, tancul era angajat pe Coridorul Internaţional de Tranzit, considerat a fi supersecurizat de forţele militare dizlocate în zonă.
●Pe 11 mai la bordul portcontainerului MSC Idil a avut loc o explozie. Am scris atunci, aici.
Trecem iar la „piticanii” şi întâlnim cazul şlepului autopropulsat „Amandus” (2052 tone, pavilion Olanda), încărcat cu piatră, care s-a scufundat pe data de 12 mai la şsae mile SW de Lelystad. Cei trei membri ai echipajului au fost salvaţi.
●Tot pe 12 mai s-a scufundat şi „Rio Turbio”. Am scris aici. Şi tot la aceeaşi dată, pescadorul de 40 de metri lungime „Deep Sea”, s-a scufundat în portul Penn Cove, Whidbey Island după ce a ars aproape în întregime ca urmare a unui scurtcircuit la instalaţia electrică.
●Ajungem astfel pe 13 mai, dată la care, dintr-un camion aflat pe puntea principală a ferryboat-ului „Stena Forecaster” s-au sesizat scurgeri de substanţă ( un soi de reziduuri periculoase pe bază de aluminiu). Nava se afla în marş între porturile Hanko şi Luebeck. În contact cu apa substanţa a reacţionat ducând la formarea unor norişori de amoniac, preluaţi şi împrăştiaţi pe toată nava de instalaţia de ventilaţie. Nava a fost escortată şi acostată în Sealand Quay. A fost declanşată o anchetă care va avea cu siguranţă urmări nu tocmai plăcute deoarece s-a stabilit că shipmentul substanţei periculoase s-a făcut fără avizarea autorităţilor.
●„Malta Cement” (2429 GT, pavilion Bahamas), navă specializată, aşa cum îi spune şi numele, în transportul cimentului, a eşuat pe 13 mai, în apropierea localităţii Morko, în drumul său spre portul Vasteras. După ce o parte din cele 3700 de tone de ciment a fost descărcată la barje, nava şi-a recăpătat flotabilitatea şi a ajuns, 12 ore mai târziu, în portul de destinaţie.
●Pe 14 mai, barja tanc „Lux” (105 metri, pavilion Germania), încărcată cu 1900 tone de motorină, a luat foc pe Rin (sau Rhine, dacă preferaţi), în apropierea localităţii Leubsdorf. Impresionantele forţe de pompieri aduse la faţa locului au reuşit stingerea incendiului. Nu s-au înregistrat victime dar, pe toate perioada în care a avut loc incidentul, navigaţia pe Rin, între porturile Linz şi Breisig, a fost suspendată.
●Aceeaşi zi de 14 mai a fost şi ziua în care jumătate din Port Botany, Sydney, mai exact terminalul de containere DP World (care operează şi în portul Constanţa Sud), a fost închis şi supus unor restricţii după ce s-au constatat că dintr-un container aflat pe boxshipul „California Senator” se scurge o substanţă chimică bănuită a fi acid nitric. Zona a fost decontaminată iar recipientele conţinând substanţa în cauză au fost îndepărtate şi neutralizate.
●Pe 17 mai, ferryboatul „Stena Spirit” (39,193 GT) a acroşat braţul unui pod de încărcare containere în portul polonez Gdansk. Ca urmare a acestui fapt braţul podului a fost dizlocat şi a căzut peste câteva picioare de containere aflate în zonă. Trei docheri au fost răniţi dintre care doi ajungând la spital în stare gravă.
●Data de 18 mai se va înscrie în istorie. Este data la care pentru prima oară, deşi ostilităţile din zonă datează încă din mileniul trecut, s-a desfăşurat un raid aerian al unor elicoptere ale EU Naval Force asupra unor skiffuri trase la soare pe coasta Somaliei. „Nu s-au înregistrat victime omeneşti.” a ţinut să precizeze amiralul Duncan Potts, comandantul acestei operaţiuni de anvergură. „Succesul” acestei nemaivăzute manevre militare a fost însă umbrit de faptul că EU Naval Force a cam tras „la grămadă”, astfel că mulţi pescari din zona atacată au rămas fără principalul mijloc de subzistenţă, copaia cu care „piratau” peştii din largul coastelor.
●„Avalon Panorama” un pasager fluvial angajat în croaziere de 14 zile şi tot atâtea nopţi, între Amsterdam şi Budapesta, după mai bine de un an de când tot efectua fără întrerupere această rută, a încăput pe mâna unui comandant care a omis să calculeze necesarul de balast pentru a trece în siguranţă pe sub podurile ieşite în cale. Ca urmare, la întâlnirea cu un pod rutier din apropiere de Forcheim, pe canalul Main-Dunăre, puntea comandă a pasagerului a fost „raşchetată” cu timonerie cu tot. Nu s-au întâmplat mai multe datorită constructorului care, prevăzător, a dotat nava şi cu un post auxiliar de comandă.
●Mohammad Saaili Shibin, un somalez în vârstă de 50 de ani, a fost judecat şi găsit de vinovat în procesul intentat de un tribunal federal din Virginia, U.S. şi care viza uciderea a patru cetăţeni americani aflaţi la bordul yachtului „Quest”. De ocupaţie „negociator de răscumpărări” din partea piraţilor, lui M.S.S. nu i s-a imputat implicarea directă în împuşcarea celor patru americani, condamnarea vizând doar fapte de răpire, lipsire de libertate, piraterie, conspiraţie şi complicitate. Întrucât comunicatul americanilor face vorbire şi de data de 13 august, ca dată de punere în executare a sentinţei, se poate intui că pedeapsa dată în acest caz este de condamnare la moarte.
●Trawlerul belgian „Marbi” (247 GT) s-a pus pe uscat şi s-a înclinat la 45 de grade, în urma unui incident a cărui dinamică eu n-am reuşit să o pricep şi pace. Tracta o altă navă spre un doc, remorca s-a rupt şi, cumva, habar n-am cum, a ajuns în situaţia în care-l puteţi admira în fotografie. Cele două persoane aflate la bord au scăpat doar cu o sperietură.
●Ajungem cu chiu cu vai pe 20 mai, dată la care s-a petrecut un alt eveniment prezentat într-o manieră laconică ce face înţelegerea acestuia destul de dificilă. Este de înţeles dacă avem în vedere faptul că acesta a avut lod in China, ţară rămasă destul de impenetrabilă în ciuda „reformelor” de tot felul cu care puterea de la Beijing se laudă. Astfel, tancul de bunkeraj (aprovizionare cu combustibil a altor nave) „Tongyin No.6” s-a scufundat „în gura fluviului Yangtze”. Despre soarta celor 9 membri ai echipajului datele sunt contradictorii singurul lucru cert fiind că, urmare a poluării înregistrate în urma acestui eveniment, majoritatea rezervoarelor de alimentare cu apă ale Shanghai-ului au fost afectate, alimentarea cu apă a acestui oraş de peste 16 milioane de locuitori fiind întreruptă pe durata desfăşurării operaţiunilor de decontaminare.
●Împingătorul ucrainian „Praga” (58 metri lungime) şi-a măsurat puterile cu unul din pilonii unui pod rutier din Novi Sad, în care a intrat cu putere din cauze ce nu au fost determinate. Podul a fost temporar închis circulaţiei auto care a fost reluată după ce inspectorii au constatat că împingătorul nu a fost atât de forţos pe cât se dădea.
●O altă ştire din domeniul celor care te lasă cu gura căscată informează despre păţania unui vrachier cu armator chilian. În drumul său dinspre Venezuela către China, vrachierul „Panos Earth” (76.000 dwt), construit în 1984 a intrat în black-out şi a rămas în derivă travers de Africa de Sud. Ulterior a fost remorcat în Cape Town unde urmează să intre în reparaţii. Bomba vinde din declaraţia armatorului Pacific Bulk Carriers din Chile care învinuieşte chartererul chinez care operează nava că a alimentat-o cu combustibil de foarte proastă calitate fapt ce a determinat avarierea serioasă a motorului principal.
●Despre cargoul turcesc de 2,800 deadweight „Erol Senkaya” v-am povestit, astfel că ajungem la accidentul de muncă produs într-un port englez nenominalizat, care a dus la decesul unui docher ce a căzut în spaţiul de 50 de centimetri dintre portcontainerul german „Dette G” şi cheu după ce a alunecat de pe scara de pilot pe care a folosit-o deşi scara de acces la bord era montată şi asigurată corespunzător.
●Activitatea unei alte categorii de „piraţi” s-a soldat cu reţinerea pe parcursul lunii aprilie a unui număr de 11 nave. Vorbim despre US Coast Guard, în plasa căruia au căzut, sub diferite acuzaţii, printre altele : Clipper Skagen, Overseas Eliane, Er, Spliethoff, Singelgracht şi Arklow Willow, cu deficienţe de natura celor amendate şi de Paris Memorandum şi prevederi ale convenţiei Marpol.
●Ferryboat-ul grecesc „Aqua Jewel” (3.000 GT), cu 40 de pasageri la bord a colizionat alte doua nave aflate în portul Kavala, în urma efectuării defectuoase a manevrei de plecare. Nu s-au înregistrat victime.
●Pe 23 mai, cargoul „Maersk Texas” a raportat un atac al piraţilor în Golful Oman, la NE de portul Fujairah. Între echipa de securitate de la bord şi piraţi a avut loc un susţinut schimb de focuri în urma căruia cei din urmă au renuţat să mai captureze nava. Acest eveniment a atras atenţia opiniei publice la vremea respectivă dat fiind faptul că iranienii şi-au atribuit merite în respingerea atacului piraţilor în timp ce partea americană, statul de pavilion al cargoului, a negat orice implicare a vreunei nave iraniene afirmând că atacul a fost respins exclusiv de către cei aflaţi la bord. Nimeni de la bord nu a fost rănit.
●USS „Miami”, submarin nuclear de atac, a luat foc pe 23 mai, in timp ce se afla în şantierul naval Portsmouth. Reactorul nu era operaţional în momentul declanşării incendiului. Şase persoane, dintre care 4 pompieri au fost răniţi în timpul operaţiunilor de stingere a incendiului.
●Cargoul de 2089 tone gross „Cranz” (pavilion Antigua şi Barbuda), la plecarea din portul Vierow a eşuat după ce comandantul acestuia, apreciind eronat forţa vântului şi a curentului din zonă, a „condus” nava către o geamandură al cărei lanţ de ancoră s-a prins şi a avariat elicea.
●Tancul „Polargas” (11.822 GT, pavilion Germania) a colizionat pe canalul Ghent-Terneuzen barja autopropulsată „Ronita” (pavilion Belgia). Coliziunea a stârnit panică în rândul autorităţilor, tancul german fiind încărcat cu amoniac şi gaz petrolier lichefiat.
●O altă coliziune între un tanc petrolier şi o barjă autopropulsată s-a petrecut pe 28 mai pe Mittelland Canal, la kilometrul 43,6. Coliziunea s-a produs frontal şi a fost atât de puternică încât a determinat spitalizarea timonierului tancului. Dealtfel, este vehiculată şi ipoteza conform căreia timonierul a suferit un infarct înainte de producerea evenimentului. Ambele nave implicate navigă sub pavilion german.
●Şi din nou o barjă autopropulsată sub pavilion german este în centrul avarierii porţii de sud a ecluzei Kostheim de pe râul Maine. Este vorba despre „Scwarze Perle” (1853 tone), iar evenimentul a avut drept cauză o eroare în manevra barjei. Datorită avariilor suferite aceasta a fost reţinută de autorităţi.
●La bordul cargoului „Planet V” (7000 tone deadweight) aflat în marş între porturile Anvers şi St. Petersburg a avut loc un accident soldat cu decesul unui marinar. Având capacitatea de manevră redusă ca urmare a funcţionării defectuoase a motorului principal şi pentru a evita coliziunea cu un remorcher, comandantul a încercat o manevrare de urgenţă a ancorei. Lanţul acesteia a cedat însă iar în dinamica accidentului marinarul a fost lovit grav şi a decedat înainte ca echipele de urgenţă să ajungă la bord.
●Asta a fost în mai. Cam multe dar, din fericire, şi mărunte. Nu avem, slavă Domnului, cunoştinţă despre implicarea vreunui navigator român în toate aceste evenimente relatate, ceea ce ne dorim să constată şi la sfârşitul lunii viitoare.

S-au întâmplat în mai ( I )

Pe 1 mai, la bordul remorcherului „Al Deebel” (pavilion Qatar), a avut loc o violentă explozie, cauzată din câte se pare de o scurgere de gaz. Deflagraţia a ucis 7 din cei 12 membri ai echipajului. Remorcherul se deplasa către un punct SPM (Single Point Mooring – „dană” aflată în afara acvatoriilor portuare la care au loc operaţiuni de încarcare-descărcare a navelor, amenajată de obicei în zone cu adâncimi mai mari decât cele incluse în limitele portului şi care permite astfel operarea unor nave cu pescaje mai „generoase”; în România există o astfel de „dană” în largul portului Midia. SPM Midia este destinată operarii gazului natural lichefiat), unde urma să efectueze lucrări de întreţinere a unor instalaţii.
Draga de 1520 tone „Shahaan” (pavilion Togo), a colizionat o geamandură pe cursul râului Elba, pe 2 mai. La sosirea la bord a autorităţilor pentru efectuarea cercetărilor privind condiţiile in care s-a produs evenimentul, comandantul lituanian al drăgii a suferit un atac de cord. Eforturile de resuscitare au fost zadarnice, comandantul fiind declarat decedat, o oră mai târziu.
Portcontainerul „MSC Brianna” a colizionat dana terminalului Kingston în portul Bustamante, Jamaica. Din nou fierul s-a dovedit mai tare decât betonul, dat fiind că, dacă la nivelul cheului s-au înregistrat avarii serioase, nava a fost capabilă să părăsească portul la terminarea operaţiunilor fără a fi nevoie de reparaţii majore.
Pe 5 mai, trollerul „Igloo” a eşuat după ce skipperul acestuia a efectuat o manevră întârziată ce a făcut ca trollerul (chiar nu ştiu cum s-ar putea traduce acest cuvânt in română, ataşez o imagine pentru a hotârî singuri despre ce „naţie” de ambarcaţiune” este vorba) să se înfigă într-o formaţiune stâncoasă cunoscută printre localnicii din Sitka (Alaska) drept „two phantoms rock”. Nu s-au înregistrat victime dar „Igloo” arată fix ca în imagine.
Nava de 40 de picioare lungime „Lady Leah”, specializată în pescuitul scoicilor prin dragare (habar n-aveam că există aşa ceva !) a eşuat în apropierea farului Montauk (Long Island, New York). Nava a fost rapid dezeşuată iar Coast Guardul a specificat că nu s-au înregistrat scurgeri de hidrocarburi din tancurile acesteia.
Bacul restaurant „Dodi Princess” ( deşi numele m-a trimis cu gândul la Dodi Al Fayed şi „princess” Diana, nu am găsit niciunde vreo legătură) a ars aproape complet la Akosombo, localitate aflată pe malul lacului Volta (Ghana). Cu o capacitate de 350 de turişti, restaurantul plutitor era la ora producerii evenimentului între curse, astfel că. Din fericire nu au existat victime.
Nava de pescuit „Julie Cedric 4” a avizat MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) Gris Nez, despre faptul că a pierdut legătura cu o altă navă de pescuit, „Le Pomme”, aflată în aceeaşi zonă, în apropiere de Le Touquet, Franţa. Echipele de salvare trimise la coordonatele precizate au descoperit corpul unuia dintre marinari. Cel de-al doilea membru al echipajului a fost scos de valuri pe plaja Saint Aubin.
O altă navă de pescuit, „Martin Tower” a început să ia apă la 30 de mile NE de Insula South Padre. Intervenţia Coast Guardului a avut ca rezultat salvarea celor trei membri de echipaj, evitarea scufundării navei şi remorcare acestuia până în portul Brownsville.
Din aceeaşi categorie a navelor de pescuit, pe 4 mai s-a raportat scufundarea navei „Jesse G”. Garda de coastă canadiană a reuşit salvarea celor şase membri ai echipajului, unul singur fiind rănit în urma incidentului. Zona este monitorizată în vederea intervenţiei la primul semn de poluare ce ar putea să apară deşi echipajul a declarat că la bord nu există cantităţi însemnate de combustibil sau ulei. Vorbim însă de Canada, acolo unde şi dacă-ţi clăteşti joja de la Logan în apa mării rişti amenzi de te ustură noada mai rău ca de la ciuşcă.
Cargoul „Kay L” ( 1537 dwt, pavilion Comore) a intrat în back-out în apropierea strâmtorii Dardanelle. Autorităţile turce au dispus deplasarea în zonă a unor remorchere care au ajutat nava să ajungă într-o zonă sigură unde aceasta a ancorat până la remedierea defecţiunilor apărute la motorul principal.
La bordul portcontainerul „Cap Norte” (41.850 tone, pavilion Liberia) având la bord, printre altele, şi 15 tone de substanţe chimice deosebit de periculoase a izbucnit un incendiu ca urmare a unui scurtcircuit, în apropiere de Mangalore. Cei 24 de membri ai echipajului au reuşit localizarea şi stingerea incendiului cu mijloacele bordului până la sosirea echipelor de intervenţie.
Ro-ro –ul „Hoegh Asia”, construit în anul 2000, 68.060 grt, pavilion Norvegia, a eşuat în timp ce se apropia de portul italian Livorno. Autorităţile au trimis în zonă trei remorchere care au reuşit dezeşuarea navei.
Nava de pescuit creveţi (bănuiesc că asta înseamnă „shrimper”) „Brown Eyed Girl” a scăpat din remorca unei alte „fete”, pescadorul „Four Girls 2”, şi a lovit podul Harbor River Bridge ce uneşte insula St. Helen de Harbor Island (Beaufort) cauzând întreruperea pentru câteva ore atât a traficului auto cât şi a celui naval.
Ferryboatul filipinez „Grand Star Roro 3” a eşuat datorită curentului puternic în apele puţin adânci din apropierea portului Matnog. Intervenţia unor remorchere a scos nava pe care ulterior au condus-o până în port unde cei 1500 de pasageri de la bord au fost debarcaţi în siguranţă.
Tot la capitolul „eşuări”, trecem la cargoul „Cape Saint Georges” (711 dwt), care s-a pus pe uscat la Ziguinchor, Senegal. Alte detalii nu au fost făcute publice.
Despre „Nordic Chantal” v-am povestit aici astfel că trecem la un alt eveniment produs pe 9 mai, constând într-o explozie în sala maşini a navei „Santa Ana” (24.252 gt). Nava se afla acostată în Lloyd Werft, Bremerhaven. Din cei 55 de salvatori implicaţi în stingerea incendiului ce s-a declanşat ca urmare a exploziei, 11 au necesitat îngrijiri medicale, unul fiind în stare gravă.
Trawler-ul norvegian „Remoz Viking” a fost reţinut în portul Tromse. În sarcina armatorului s-a reţinut restanţe la plata salariilor celor 20 de membri ai echipajului, suma ridicându-se la 5 milioane de coroane norvegiene(aproximativ 665.000 euro). Iată deci că se întâmplă şi la case mari !
Cargoul „Lezhevo” ( 1596 gt, pavilion Rusia), aflat în marş de la Bilbao cu destinaţia Bornholmgat, a colizionat în timpul tranzitării canalului Kiel, yachtul „Huglo”. Dacă nava rusească a putut să-şi continue drumul până în portul Rendsburg unde aşteaptă finalizarea anchetei, de yacht s-a ales praful, fără a se înregistra, din fericire, victime.
Întrucât mi-am propus ca la sfîrşitul fiecărei luni să evidenţiez absolut toate evenimentele petrecute pe mare sau în porturi, indiferent de amploarea acestora, mă voi opri pentru astăzi, din lipsa timpului, aici, urmând să revin cu continuarea „telejurnalului” în cursul zilei de mâine.
Ca să încheiem această primă parte într-un registru ceva mai vessel (am reţinut acest joc de cuvinte de la Nemo, unul din cititorii constanţi ai blogului care este prezent şi cu comentarii; mulţumesc !), vă prezint o originală reclamă la spaghetti.

Nu doar mărimea contează !

Chiar dacă titlul v-ar induce o altă temă de discuţie, e vorba în cele ce urmează de o cu totul altă problemă. Se obişnuieşte, atunci când este vorba de transportul maritim şi fluvial, ca eficienţa acestui mod de a muta diverse chestii de colo-colo să fie pusă pe seama cantităţii mari de marfă ce poate fi operată cu nave. Ecologişti făcuţi la şcoala de duminică, obişnuiţi să saliveze a poftă de protest doar la auzul cuvântului „combustibil”, trăiesc însă cu impresia eronată, pe care am reauzit-o în cursul zilei de ieri, că navele sunt principalele vinovate de destabilizarea climei, a păturii de ozon şi-a dispariţiei şocâtelui de câmpie cu urechi maro.
„La cât de mari sunt, consumă de rup”, mi-a explicat zâmbind tâmp un june „verde” preocupat până-n ficaţi de soarta planetei unde-şi consumă existenţa semidoctă. În fapt, eficienţa transportului pe apă este dată tocmai de raportul scăzut al consumului de combustibil pe tona de marfă transportată. Şi cum păcăliciul nu s-a lăsat convins cu una cu două, pe principiul ca unii oameni au idei puţine dar fixe, i-am promis că voi căuta şi-i voi argumenta acest fapt.
Iată, deci, tinere domn Cosmin A., o „poză” care să te lămurească :
(Dacă insişti cu aberaţiile, jur că-ţi dau numele întreg!)

Norvegia : piloţii maritimi în grevă de joia trecută

Zeci de mii de funcţionari publici norvegieni au intrat joia trecută în grevă, nemulţumiţi de eşuarea negocierilor salariale. „Stimulaţi” de procentul de creştere de 4,3% obţinut de salariaţii din sectorul privat, angajaţii de la stat au respins oferta guvernului social democrat, de creştere cu 3,75% şi au declanşat greve în majoritatea instituţiilor aparţinând Ministerului Administraţiei Publice. Greva s-a extins şi în sectorul serviciilor publice asigurate de către stat. Deşi, la început, întreruperea lucrului a produs efecte vizibile doar la nivelul şcolilor, creşelor şi … închisorilor (unul dintre aceste „stabilimente” a fost închis ca urmare a grevei declanşate, iar „rezidenţii” au fost mutaţi în alte centre), acum Norvegia se confruntă cu pericolul de a rămâne în „pana prostului” după ce traficul naval a fost paralizat de greva piloţilor maritimi.
Astfel, pe 29 mai, 15 nave care solicitaseră asistenţa piloţilor pentru a părăsi porturile dar şi alte 8 care se aflau la ancoră în radă în aşteptare pentru a intra la operare, erau blocate în Oslofjord de greva a 42 din cei 43 de piloţi. „Spărgătorul de grevă” rezultat din diferenţa celor două numere nu a putut face nici el mare lucru pentru a debloca situaţia, dat fiind că, mai hotărâţi, toţi cei 103 de conducători de pilotine s-au alăturat protestului.
După o săptămână de la încetarea lucrului, lipsa benzinei tinde să devină acută, guvernul luând deja măsuri pentru a asigura rezerve măcar autovehicolelor de intervenţie şi prim-ajutor. Nu doar blocarea importurilor de benzină creează probleme „la pompă” ci şi imposibilitatea rafinăriilor interne de a funcţiona în lipsa unor compuşi folosiţi în procesul de producţie şi care sunt deasemenea importaţi pe cale maritimă.
Deşi în Norvegia legea este puţin mai permisivă, în sensul că doar navele cu o lungime de peste 70 de metri au obligativitatea de a lua piloţi, această regulă nu se aplică şi navelor ce transportă mărfuri periculoase, categorie în care se includ şi tancurile de transport produse chimice şi petroliere.

Câte puţin, despre nimic.

Se spune că Dumnezeu îi dă fiecăruia după suflet. Probabil că stau relativ bine la capitolul ăsta, din moment ce, de vreo trei zile încoace, zile în care sunt prins cu alte treburi, pe mare e linişte şi pace. Nici un eveniment major nu tulbură pacea acestui sfârşit de lună ceea ce, de altfel, e de bine. Mai curând m-apuc şi eu să scriu despre căpuşe sau să le port de grijă maneliştilor precum obositul ăla de Măruţă, decât să se întâmple cine ştie ce grozăvii. Ceva-ceva pe-acolo au mai fost dar sunt mărunţişuri gen eşuări, colizionări uşoare sau veşti de la capitolul „diverse”, care oricum vor face obiectul articolului de final de lună.
Aş fi putut să preiau şi să public topul primelor 10 porturi maritime pe 2011, dar aţi fi încercat probabil aceeaşi senzaţie nu tocmai să-i zicem, agreabilă, ca şi mine descoperind că opt dintre acestea sunt porturi chinezeşti, cu Shanghai-ul moţ de listă, plus Singapore (care-i cam tot un drac) pe locul 3 şi, singura „albitură” a clasamentului, Rotterdam, pe locul 4. Deja încep să ma întreb dacă bătrâna expresie „Să-i dăm Cezarului, ce-i al Cezarului” n-ar trebui înlocuită cu „Să-i dăm chinezului, ce-i al chinezului.”
Sau aş fi putut să retransmit invitaţia pe care cei de la Marine Insight mi-au trimis-o, de a mă înscrie la un curs de doi ani, la distanţă, de „Master of Business Administration (celebrul MBA) in Shipping and Logistics” ţinut de Lloyd’s Maritime Academy la Middlesex University din Londra, cu specificaţia, care m-a liniştit definitiv că, fără un „safety deposit” de 500 de lire, băieţii de acolo nici nu-şi suflecă mânecile să-ţi proceseze aplicaţia şi că, întregul program costă un fleac de 13.500 de lire. În plus chiar nu cunosc prea mulţi angajatori prin România care să facă diferenţa între o astfel de diplomă şi una eliberată de „Spiru Haret”, mai ales dacă posesorul acesteia din urmă posedă şi un arbore ginecologic genealogic ale cărui crengi stau să se rupă sub greutatea coaielor strămoşilor şi rudelor, mari, grele şi pârguite.
Sau aş fi putut să vă povestesc că mi-a trecut prin cap să îmi sun mama şi să o cert că s-a grăbit să mă aducă pe lume. Dac-ar mai fi aşteptat vreo 20 de ani, n-aş fi pierdut atâtea nopţi învăţând şi mi-aş fi dat şi eu examenele cum am văzut că se poartă la unele materii prin UMC, cu teste grilă date 2-3 zile acasă, spre-adâncă şi-nţeleaptă bifare a răspunsului corect.
Dar n-am făcut nimic din toate astea, în schimb pot anunţa că lucrez de zor la întocmirea unei biblioteci virtuale de specialitate. Din păcate, zecile de lucrări adunate până acum sunt PDF-uri şi, fiindcă nu am găsit nici un convertor mai de Doamne-ajută, (de altfel aici e şi chichiţa, nu poţi converti „curat” un PDF fără să laşi „urme” – e şi motivul pentru care justiţia SUA nu acceptă şi nu lucrează decât cu documente în acest format) nu am găsit deocamdată nici o opţiune satisfăcătoare pentru a le face publice pe blog. Dacă există şi careva o ştie, să-mi dea şi mie de ştire la „comentarii” sau să-mi de un mail. Dacă nu o să-i dau de cap, rămâne să-mi storc creierii pentru a găsi o soluţie, că e păcat să deţii o aşa comoară şi să o ţii la blat.
Cam atât pe ziua de azi pentru că, citând-o pe Scarlett O’Hara, „la urma-urmei, şi mâine e o zi” !
P.S. Dacă există totuşi norocoşi ai sorţii care-şi permit un MBA de clasă, puteţi face click pe imaginea din text pentru detalii.

Viaţa… într-un minut şi şase secunde…

… sau 873 de fotografii. Prea multe n-ar mai fi de spus. Regizorul Marcus Kotlhar a realizat acest spot publicitar utilizând nici mai mult nici mai puţin de 873 de fotografii alese şi aranjate cu migală pentru a ilustra întreg ciclul unei existenţe omeneşti. De menţionat ar mai fi doar faptul, deloc de neglijat, că realizarea filmuleţului a durat… şase luni de zile. Părerea mea este însă că a meritat !

MSC Divina- „debut” pe mare.

Astăzi, 28 mai, va pleca în croaziera inaugurală pasagerul „MSC Divina”, cea de-a treia navă din clasa „Fantasia” a celor de la MSC Cruises. Nava va părăsi portul Marsilia iar itinerariul acestei prime călătorii include porturile Veneţia- Bari- Katakolon- Izmir- Istanbul- Dubrovnik şi retur Veneţia.
Luxoasa navă a primit acest nume în cinstea celei care i-a folosit proiectantului drept muză şi care a fost ieri şi naşa de botez a navei, actriţa italiană Sofia Loren. La ceremonia botezului, amfitrion din partea constructorului francez a fost actorul Gerard Depardieu.Şi, ca să crape Mihaela Rădulescu de necaz, la eveniment a participat şi „zâna surprizelor”, Andreea Marin.
MSC Divina a costat aproximativ 700 de milioane de dolari iar construcţia ei a însumat 5 milioane de oră de muncă. Poate transporta 3502 pasageri, iar viteza maximă este de 23 de noduri. Echipajul navei însumează 840 de persoane.
Pentru această croazieră inaugurală, preţurile afişate de agenţiile de turism româneşti, cu îmbarcare din Veneţia se învârt undeva în jurul următoarelor sume : 800 de euro de persoană – pachet cabină interioară, 900 de euro cabină exterioară şi 1000 de euro de persoană- pachet cabină cu balcon. Preţul nu include taxele portuare cifrate la aproximativ 120 de euro de persoană.
Iată şi cum arată o ofertă completă :
Tariful include:
– cazare 7 nopţi la bordul navei de croazieră în funcţie de cabina aleasă
– bilet avion Bucureşti – Veneţia şi retur
– transfer aeroport- port- aeroport
– excursia „Topkapi Palace and Shopping” (aproximativ 4 ore)
– toate mesele la bordul navei inclusiv micul dejun, prânzul, ceaiul de după amiază, cina şi în anumite seri, o gustare sau bufet noaptea
– băuturile non alcoolice din timpul meselor principale ale zilei (doar la bufet) apa, ceai, lapte, cafea, suc
– un program bine planificat de activităţi în zilele petrecute în largul mării şi o mare varietate de oferte de divertisment seara
– petrecerea de bun venit oferită de căpitan
– seară de gală cu o cină specială
– utilizarea echipamentelor de gimnastică şi fitness
– participarea la activităţile de la bordul navei de croazieră (piscine, jacuzzi).
Tariful nu include:
– serviciile medicale
– articolele puse la vânzare în magazinele de la bord
– excursiile opţionale la ţărm
– accesul la centrul de înfrumuseţare şi Spa (tratamente şi servicii personalizate)
– băuturile alcoolice şi non alcoolice
– internetul
– asigurarea medicală
– service Charge-ul 6 Eur/zi/persoană
Urmăriţi un filmuleţ din timpul construcţiei navei :

Dacă de „prima” n-am prea avut parte, măcar „ultima” este pentru toţi !

Toate informaţiile primite prin media au condus la concluzia că programul „Prima casă” a fost, ca multe alte iniţiative lansate cu surle şi trâmbiţe în sprijinul amărăştenilor, un mare fâs.
Inspirat probabil din cântecele prohodului acestui program guvernamental, un afacerist braşovean a lansat un program mult mai practic, mai concret şi cu finalitate 100% sigură. Cu ajutor substanţial de la sistemul de sănătate publică (în care a început deja să se simtă mâna primelor generaţii de absolvenţi intraţi la medicină cu sfântul „5 şi ceva”) firma de sub la poalele Tâmpei nu duce lipsă de clienţi.
Singura deficienţă în derularea programului „Ultima casă”, deficienţă de care, însă, nu poate fi acuzat iniţiatorul acestuia, este lipsa feed-back-lui din partea beneficiarilor. Nu putem oferi astfel date despre confort, încălzire, calitatea apei sau alte facilităţi circumscrise coeficientului de mulţumire a participanţilor la program.
Dar, dacă ei nu se plâng, probabil că o fi de bine !
P.S. Iar numărul de înmatriculare al maşinii nu prea admite nici el comentarii, firma având şi de această dată ultimul cuvânt.

Şofer de autobuz sau conducător de şalupă ?

Rămâne să stabiliţi singuri după ce veţi viziona cele două scurte yutuburi de mai jos. Demn de este remarcat este şi faptul că, dacă ambele ciudăţenii sunt dotate pe lângă luminile necesare circulaţiei pe drumurile publice sunt corespunzător dotate şi cu luminile de navigaţie necesare, atât cele de catarg cât şi cele din borduri, la cel de-al doilea, cel canadian adicătelea, veţi observa la „pupa” şi echipamentul de salvare cerut de convenţiile internaţionale pentru o navă de pasageri de dimensiunile şi tonajul vehicolului respectiv : colaci şi chiar şi-o plută de salvare!

Yachturi : Premiile 2012

Dacă nu sunteţi politician de succes, nu sunteţi patron al unei firme abonate la contracte generoase cu statul şi nici nu faceţi parte din categoria afaceriştilor capabili să scoată din mânecă un as cu care să cumpăraţi companii profitabile mult sub preţul de piaţă al valorificării la fier vechi al acesteia (vezi Dinu Patriciu – Petromidia), şansele de a vă bucura vreodată de una din “bărcuţele” de mai jos sunt egale, sau poate mai mici ca acelea ale economiei româneşti de-a o depăşi pe cea chineză. Totuşi, măcar la modul “vizual” putem admira şi noi bijuteriile industriei din domeniu. Oricum, ca să mai îndulcesc puţin amarul comentariilor răutăcioase la care firea umană, păcătoasă, v-ar putea impinge, vă reamintesc că yachtul care a câştigat anul trecut titlul de “cel mai inovator” şi mai cu moţ “across the seven seas” s-a… scufundat, aşa cum am scris la vremea respectivă, aici. Să trecem dar, în răpăit de tobe, la premiile pe 2012. Aşadar :

Categoria yachturi cu motor :
1. Yachtul anului 2012 : M/Y Tango
Lungime 77,70 metri, lăţime 12,2, viteză maximă 21 de noduri, 4 motoare Rolls Royce, are pe el tot ceea ce imaginaţia omului poate atinge în materie de facilităţi si confort aşa că n-am să vă mai plictisesc cu ele.

2. Yachturi de 3.000 de tone (gross tonnage) şi peste : M/Y Serene
Deţinut de Yuri Scheffler, om de afaceri moscovit, CEO al firmei “Soyuzplodimport” (deţinător printre altele al brandului vodcii Stolichnaya), “Serene” este unicul new-entry al anului la această categorie astfel că ar fi fost culmea să iasă pe locul 2. Costă 330 de milioane de dolari şi dispune printre altele de două heliporturi plus un hangar aferent. La categoria : “Hai mai dă-o-n mă-sa !” se include un bazin cu apă de mare situat în “camera Nemo” despărţit de mediul marin doar de pereţi de sticlă, înotătorii putând astfel admira în voie creaturile acvatice- cum ar fi rechinii, suficient de curioşi pentru a se apropia de “ambarcaţiune”. Pentru a întări latura ostentativă, juriul a mai punctat şi vopseaua cameleon care, funcţie de momentul zilei şi razele solare, variază de la turcoaz la neon. Lungime 133,90 metri, lăţime 18, 5, viteză de croazieră 15 noduri, ceea ce, dacă e să mă întrebaţi pe mine, e cam puţin. Dar, de… strugurii sunt acri !

3. Yachturi între 1.300 GT şi 2.999 GT : M/Y Tango
Este cel care a obţinut şi titlul de “Motoryachtul” anului ceea ce mă face să cred că proprietarul lui a şpăguit juriul.

4. Premiul special al juriului, categoria “Design interior” : M/Y Numptia
Descrierile vorbesc de interioare somptuoase cu covoare orientale, lifturi de sticlă şi mobilier de-ţi pică freza dar eu pe astfel de aspecte nu pun prea mare preţ. Nu lipsesc piscinele, o punte Spa completă incluzând o baie turcească şi saună cu roci vulcanice precum şi o platforma heliport “touch & go”. Lungime 70,0 metri, lăţime 43,3, viteză maximă 18,6 noduri.

5. Yachturi între 500 şi 1.299 GT : M/Y Kaiser
Identitatea proprietarului nu a fost dezvăluită totuşi, este specificată dorinţa acestuia ca încă din faşă, yachtul să beneficieze de toată priceperea ingineriei germane al cărei fan declarat este. Interioarul respectă la detaliu pe cel al navelor germane din primul război mondial iar uniforma echipajului nu putea face rabat de la moft. Lungime 60,0 metri, lăţime 10,7, viteză maximă 16 noduri.

6. Yachturi de până în 500 tone gross : M/Y Helix
Faţă de ce am văzut mai sus, acest “amărăştean” se poate lăuda peste suratele sale, cu 4 punţi şi o dispunere mai inteligentă a comenzii şi a cabinelor musafirilor pe puntea principală faţă de clasa de serie F45 Vantage a celor de la “Feadship’s”. Pereţi îmbrăcaţi în mahon negru şi “vrăjeli” Art Deco sunt alte fleacuri cu care juriul şi-a justificat alegerea. Lungime 44,65 metri, lăţime (doar, sic!) 9,2 şi o viteză de croazieră demnă de un cargou turcesc mai “spălat” : 14 noduri.

7. Categoria yacturi în trei punţi : M/Y Satori
Situat tot sub 500 GT, deci tot vrednic de milă (dacă tot e să facem haz ca ofticaţii), Satori a fost clasificat în seria yachturilor pe care v-aţi aştepta mai degrabă să le vedeţi într-una din seriile James Bond decât prin portul Tomis. Se mai spune c-ar fi ultrasofisticat, plin de ecrane LED de dimensiuni nesimţite iar materialele folosite la interior sunt catalogate ca exotice : cristale, paladiu, onixuri şi alte cele. Surprinde plăcut viteza maximă : 24 de noduri. Lungime 50 de metri, lăţime 9.

8. Categoria două punţi : M/Y Shooting Star
Juriul a fost de această dată impresionat de excelenta vizibilitate dar şi de faptul că, deşi cam înghesuit, yachtul oferă totuşi un grad sporit de intimitate proprietarului şi invitaţilor acestuia, în situaţia în care aceştia ar dori, spre exemplu, să-şi manifeste sentimentele la modul sălbatic (dacă-nţelegeţi unde bat), fără a fi percepuţi şi catalogaţi greşit de către echipaj. Electronică de ambient “Bang and Olufsen”, ca să fie clar. Corpul din fibră şi cele două motoare de 4750 de căluţi fiecare duc viteza yachtului către o valoare confirmată de 47,8 noduri. La pupa există şi un “garaj” pentru o şalupiţă de 3,5 metri din clasa “Williams Jet Tender”. Lungime 38,0 metri, lăţime 7,5, cost aproximativ 23,68 milioane dolari.

Mai era unul, la o categorie introdusă în clasament probabil din milă, dar chiar nu m-a impresionat aşa că nu-l mai bag în seamă. Oricum, am acumulat o doză suficientă de frustrare cât să-mi ajungă măcar până la Crăciun. Premiile conţin şi secţiunea yachturilor cu vele, cu proprietari ceva mai pământeni cărora nu le e frică să-şi biciuiască obrazul cu vânturile aspre şi nici să-şi ude cururile cu apa sărată a mării dar, despre ele în altă zi, în care soţia să nu-mi încarce programul şi cu nimicuri lumeşti, prozaice, cum ar fi mersul la piaţă.
Pentru ca oftica să fie completă, nu uitaţi că imaginile pot fi mărite făcând click pe ele !

Cum poţi deveni pirat

Cum „meseria” de pirat este, din cele mai vechi timpuri, una din cele mai profitabile din lume, a fost lansat de curând un ghid simplu care te transformă peste noapte dintr-o persoană obişnuită, cu o activitate anostă şi lipsită de perspective, într-un aventurier ce-şi trăieşte cu intensitate fiecare clipă ca şi cum ar fi ultima.
Cu un minim efort şi fără investiţii majore, urmând cei patru paşi ai ghidului nu cred să aveţi şanse în a fi cooptat de somalezi, dar, de un rol de figuraţie într-o nouă serie a „Piraţilor din Caraibe” vă puteţi lipi. Atenţie însă la faptul că nu doar transformarea fizică aduce succesul ci este nevoie şi de o schimbare la nivelul comportamental şi al atitudinii. Cum însă, pentru aceasta din urmă, suntem în plină campanie electorală, aveţi slavă Domnului de unde să va inspiraţi.Piraţi mai destoinici ca ăştia, rar mai găseşti !
Înainte de a trece la treabă citiţi cu luare-aminte avertizările. Sunt de folos

Cele mai tari 24 de website-uri cu oferte de angajare

„Marine Insight” a publicat cu ceva vreme în urmă, dar, din viteză şi nebăgare de seamă am descoperit-o abia astăzi, o lista cuprinzând 23 de site-uri web specializate în recrutarea şi plasarea forţei de muncă pentru navigatori. Nu am şi nici nu prea văd cum aş putea obţine referinţe despre aceste site-uri, dar, în lipsă de altceva, puteţi intra pe ele şi consulta ofertele puse la bătaie.
Cert e că, la o primă strigare, trei dintre ele au răspuns absent la apel astfel că au rămas doar 20 pe care puteţi click pentru a le accesa.
Ulterior voi adăuga aceste site-uri şi pe pagina cu oferte de angajare.
Deci :
1. Maritime Connector
2. Job 2 Sea
3. Ship Talk Jobs
4. Find a Mariner
5. VacanSeas
6. Job Ships
7. Maritime Jobs 4 You
8. VCrew
9. Seafarer Jobs
10. Sea Job
11. Marine Jobs
12. Jobs at Sea
13. Job on Yachts
14. Offshore Jobs Online
15. Water Crew
16. Cruise Careers
17. Seaman Website
18. Maritime Career
19. Sea Job Hunt
20. Maritime Employment

Turcia mai pierde o navă.

Cargoul de mărfuri generale „Erol Senkaya” ( 74 metri lungime, 2772 tone dwt) s-a răsturnat şi ulterior s-a scufundat în Marea Ioniană, la 10 mile travers de Zakynthos, Grecia. Nava avea o încărcătură de 2200 tone de seminţe de măsline (olive seeds) iar principala cauză ce a dus la acest dezastru pare a fi faptul că marfa a „fugit” în unul din borduri.
Partea urâtă a lucrurilor constă în faptul că din cei 10 membri ai echipajului doar 6 au fost salvaţi de către o navă a Gărzii de Coastă, restul de 4 (printre care şi comandantul cargoului) fiind daţi oficial dispăruţi, deşi şansele ca aceştia să mai fie găsiţi în viaţă sunt infime. Combustibilul şi uleiul aflate la bord în momentul scufundării lasă loc şi de îngrijorări în ceea ce priveşte posibilitatea producerii unei poluări. Autorităţile greceşti desfăşoară o anchetă în acest caz.

Pizza delivery !

Despre eşuarea trawlerului japonez „Eihatsu Maru” v-am povestit aici. De la data la care am scris acel material, nava a fost dezeşuată şi a „părăsit” plaja Clifton din Cape Town. Momentul a fost însă exploatat cu umor de o agenţie locală de publicitate iar reclama rezultată a fost considerată de către cei de la „gCaptain” ca fiind un al doilea „eveniment video al săptămânii”. Şi pe bună dreptate, aş spune, dat fiind faptul că puţină bună dispoziţie, la început de săptămână nu strică nimănui.

Veşti bune pentru armatori şi operatori

De multă vreme am renunţat să încerc să înţeleg evoluţia pieţelor financiare. E un domeniu pur speculativ iar acest gen de abordare nu se încadrează printre calităţile pe care le-a apreciat nevastă-mea la mine atunci când a zis „Da”. De altfel nici experţii în domeniu nu par a reuşi să „desluşească” fenomenul scăderii abrupte a preţului bunkerului după ce, de la începutul anului, a existat o perioadă relativ lunga de creştere constantă. Acea creştere a fost pusă atunci pe seama politicii internaţionale din jurul exporturilor iraniene. Nimic însă, cel puţin la nivel declarativ, nu s-a schimbat în ceea ce priveşte această ţară, deosebit de importantă în emiterea unor previziuni cât de cât oneste, deşi au existat voci care atrăgeau atenţia asupra unui intens export desfăşurat dinspre Iran cu tancuri navigând cu AIS-ul „stins”, pe care unii se tot fac că nu le văd. Certă rămâne doar curba descendentă a ultimelor săptămâni, conform preţului „de închidere” înregistrat la sfârşitul săptămânii trecute la nivelul „KPI Bridge Oil Composite”. Ceea ce nu-i deloc rău !

Trei e-book-uri fără de … preţ

Mi-am făcut cont pe “Marine Insight”. Ăsta nu-i mare lucru, nu trebuie să fii cine ştie ce inginer ca să faci asta, oricare dintre voi este bine venit, singura condiţie este să vă doriţi să ştiţi mai mult. Iar dacă o veţi face, veţi avea acelaşi privilegiu ca şi mine, de a intra “free” în posesia a trei e-book-uri. Ele sunt : 1. Maritime Industry in 2012 ; 2. Important Checklists and Reports Used on Foreign Going Vessels si 3. The Ultimate Guide to Personal Safety on Ships.
Cum ştiu că românului îi place, aproape axiomatic, tot ceea ce este moca, astfel că îndrăznesc să sper că nu veţi rata ocazia. Pentru a vă face o idee asupra celor 3 cărţi ce pot fi downloadate de pe acest site, puteţi da click pe imaginile coperţilor acestor cărţi şi le puteţi răsfoi în voie. Eu, după ce mi-am aruncat ochii, ce-i drept cam în diagonală, peste ele, zic că, pentru cei din domeniu, merită.

Moare şi capra vecinului ?

Toată dimineaţa acestei zile am dedicat-o “studiului”. Foarte multe materiale, excelent prezentate, mi-au reţinut atenţia şi, în măsura în care voi considera că ele merită a fi “împrăştiate”, voi împărţi cu dvs. câte ceva din conţinutul lor şi aici pe acest blog nu tocmai profesionist.
Acu’ nu că mi-ar fi lene (deşi cam îmi e, sincer să fiu – o fi şi vremea asta “întunericită” de vină) dar vă voi supune atenţiei un articol în varianta lui shakespeare-ană, traducându-vă, pentru incitare, doar titlul : “7 motive pentru care cadeţii de la punte şi juniorii de la maşină nu îşi găsesc de muncă.”
Am renunţat să traduc articolul şi pentru că, în varianta lui originală, este scris cu un farmec şi un umor aparte, în ciuda seriozităţii subiectului tratat. Click pe imaginea cu graficul pentru acces.