Nu doar mărimea contează !

Chiar dacă titlul v-ar induce o altă temă de discuţie, e vorba în cele ce urmează de o cu totul altă problemă. Se obişnuieşte, atunci când este vorba de transportul maritim şi fluvial, ca eficienţa acestui mod de a muta diverse chestii de colo-colo să fie pusă pe seama cantităţii mari de marfă ce poate fi operată cu nave. Ecologişti făcuţi la şcoala de duminică, obişnuiţi să saliveze a poftă de protest doar la auzul cuvântului „combustibil”, trăiesc însă cu impresia eronată, pe care am reauzit-o în cursul zilei de ieri, că navele sunt principalele vinovate de destabilizarea climei, a păturii de ozon şi-a dispariţiei şocâtelui de câmpie cu urechi maro.
„La cât de mari sunt, consumă de rup”, mi-a explicat zâmbind tâmp un june „verde” preocupat până-n ficaţi de soarta planetei unde-şi consumă existenţa semidoctă. În fapt, eficienţa transportului pe apă este dată tocmai de raportul scăzut al consumului de combustibil pe tona de marfă transportată. Şi cum păcăliciul nu s-a lăsat convins cu una cu două, pe principiul ca unii oameni au idei puţine dar fixe, i-am promis că voi căuta şi-i voi argumenta acest fapt.
Iată, deci, tinere domn Cosmin A., o „poză” care să te lămurească :
(Dacă insişti cu aberaţiile, jur că-ţi dau numele întreg!)

Norvegia : piloţii maritimi în grevă de joia trecută

Zeci de mii de funcţionari publici norvegieni au intrat joia trecută în grevă, nemulţumiţi de eşuarea negocierilor salariale. „Stimulaţi” de procentul de creştere de 4,3% obţinut de salariaţii din sectorul privat, angajaţii de la stat au respins oferta guvernului social democrat, de creştere cu 3,75% şi au declanşat greve în majoritatea instituţiilor aparţinând Ministerului Administraţiei Publice. Greva s-a extins şi în sectorul serviciilor publice asigurate de către stat. Deşi, la început, întreruperea lucrului a produs efecte vizibile doar la nivelul şcolilor, creşelor şi … închisorilor (unul dintre aceste „stabilimente” a fost închis ca urmare a grevei declanşate, iar „rezidenţii” au fost mutaţi în alte centre), acum Norvegia se confruntă cu pericolul de a rămâne în „pana prostului” după ce traficul naval a fost paralizat de greva piloţilor maritimi.
Astfel, pe 29 mai, 15 nave care solicitaseră asistenţa piloţilor pentru a părăsi porturile dar şi alte 8 care se aflau la ancoră în radă în aşteptare pentru a intra la operare, erau blocate în Oslofjord de greva a 42 din cei 43 de piloţi. „Spărgătorul de grevă” rezultat din diferenţa celor două numere nu a putut face nici el mare lucru pentru a debloca situaţia, dat fiind că, mai hotărâţi, toţi cei 103 de conducători de pilotine s-au alăturat protestului.
După o săptămână de la încetarea lucrului, lipsa benzinei tinde să devină acută, guvernul luând deja măsuri pentru a asigura rezerve măcar autovehicolelor de intervenţie şi prim-ajutor. Nu doar blocarea importurilor de benzină creează probleme „la pompă” ci şi imposibilitatea rafinăriilor interne de a funcţiona în lipsa unor compuşi folosiţi în procesul de producţie şi care sunt deasemenea importaţi pe cale maritimă.
Deşi în Norvegia legea este puţin mai permisivă, în sensul că doar navele cu o lungime de peste 70 de metri au obligativitatea de a lua piloţi, această regulă nu se aplică şi navelor ce transportă mărfuri periculoase, categorie în care se includ şi tancurile de transport produse chimice şi petroliere.

Câte puţin, despre nimic.

Se spune că Dumnezeu îi dă fiecăruia după suflet. Probabil că stau relativ bine la capitolul ăsta, din moment ce, de vreo trei zile încoace, zile în care sunt prins cu alte treburi, pe mare e linişte şi pace. Nici un eveniment major nu tulbură pacea acestui sfârşit de lună ceea ce, de altfel, e de bine. Mai curând m-apuc şi eu să scriu despre căpuşe sau să le port de grijă maneliştilor precum obositul ăla de Măruţă, decât să se întâmple cine ştie ce grozăvii. Ceva-ceva pe-acolo au mai fost dar sunt mărunţişuri gen eşuări, colizionări uşoare sau veşti de la capitolul „diverse”, care oricum vor face obiectul articolului de final de lună.
Aş fi putut să preiau şi să public topul primelor 10 porturi maritime pe 2011, dar aţi fi încercat probabil aceeaşi senzaţie nu tocmai să-i zicem, agreabilă, ca şi mine descoperind că opt dintre acestea sunt porturi chinezeşti, cu Shanghai-ul moţ de listă, plus Singapore (care-i cam tot un drac) pe locul 3 şi, singura „albitură” a clasamentului, Rotterdam, pe locul 4. Deja încep să ma întreb dacă bătrâna expresie „Să-i dăm Cezarului, ce-i al Cezarului” n-ar trebui înlocuită cu „Să-i dăm chinezului, ce-i al chinezului.”
Sau aş fi putut să retransmit invitaţia pe care cei de la Marine Insight mi-au trimis-o, de a mă înscrie la un curs de doi ani, la distanţă, de „Master of Business Administration (celebrul MBA) in Shipping and Logistics” ţinut de Lloyd’s Maritime Academy la Middlesex University din Londra, cu specificaţia, care m-a liniştit definitiv că, fără un „safety deposit” de 500 de lire, băieţii de acolo nici nu-şi suflecă mânecile să-ţi proceseze aplicaţia şi că, întregul program costă un fleac de 13.500 de lire. În plus chiar nu cunosc prea mulţi angajatori prin România care să facă diferenţa între o astfel de diplomă şi una eliberată de „Spiru Haret”, mai ales dacă posesorul acesteia din urmă posedă şi un arbore ginecologic genealogic ale cărui crengi stau să se rupă sub greutatea coaielor strămoşilor şi rudelor, mari, grele şi pârguite.
Sau aş fi putut să vă povestesc că mi-a trecut prin cap să îmi sun mama şi să o cert că s-a grăbit să mă aducă pe lume. Dac-ar mai fi aşteptat vreo 20 de ani, n-aş fi pierdut atâtea nopţi învăţând şi mi-aş fi dat şi eu examenele cum am văzut că se poartă la unele materii prin UMC, cu teste grilă date 2-3 zile acasă, spre-adâncă şi-nţeleaptă bifare a răspunsului corect.
Dar n-am făcut nimic din toate astea, în schimb pot anunţa că lucrez de zor la întocmirea unei biblioteci virtuale de specialitate. Din păcate, zecile de lucrări adunate până acum sunt PDF-uri şi, fiindcă nu am găsit nici un convertor mai de Doamne-ajută, (de altfel aici e şi chichiţa, nu poţi converti „curat” un PDF fără să laşi „urme” – e şi motivul pentru care justiţia SUA nu acceptă şi nu lucrează decât cu documente în acest format) nu am găsit deocamdată nici o opţiune satisfăcătoare pentru a le face publice pe blog. Dacă există şi careva o ştie, să-mi dea şi mie de ştire la „comentarii” sau să-mi de un mail. Dacă nu o să-i dau de cap, rămâne să-mi storc creierii pentru a găsi o soluţie, că e păcat să deţii o aşa comoară şi să o ţii la blat.
Cam atât pe ziua de azi pentru că, citând-o pe Scarlett O’Hara, „la urma-urmei, şi mâine e o zi” !
P.S. Dacă există totuşi norocoşi ai sorţii care-şi permit un MBA de clasă, puteţi face click pe imaginea din text pentru detalii.

Viaţa… într-un minut şi şase secunde…

… sau 873 de fotografii. Prea multe n-ar mai fi de spus. Regizorul Marcus Kotlhar a realizat acest spot publicitar utilizând nici mai mult nici mai puţin de 873 de fotografii alese şi aranjate cu migală pentru a ilustra întreg ciclul unei existenţe omeneşti. De menţionat ar mai fi doar faptul, deloc de neglijat, că realizarea filmuleţului a durat… şase luni de zile. Părerea mea este însă că a meritat !

MSC Divina- „debut” pe mare.

Astăzi, 28 mai, va pleca în croaziera inaugurală pasagerul „MSC Divina”, cea de-a treia navă din clasa „Fantasia” a celor de la MSC Cruises. Nava va părăsi portul Marsilia iar itinerariul acestei prime călătorii include porturile Veneţia- Bari- Katakolon- Izmir- Istanbul- Dubrovnik şi retur Veneţia.
Luxoasa navă a primit acest nume în cinstea celei care i-a folosit proiectantului drept muză şi care a fost ieri şi naşa de botez a navei, actriţa italiană Sofia Loren. La ceremonia botezului, amfitrion din partea constructorului francez a fost actorul Gerard Depardieu.Şi, ca să crape Mihaela Rădulescu de necaz, la eveniment a participat şi „zâna surprizelor”, Andreea Marin.
MSC Divina a costat aproximativ 700 de milioane de dolari iar construcţia ei a însumat 5 milioane de oră de muncă. Poate transporta 3502 pasageri, iar viteza maximă este de 23 de noduri. Echipajul navei însumează 840 de persoane.
Pentru această croazieră inaugurală, preţurile afişate de agenţiile de turism româneşti, cu îmbarcare din Veneţia se învârt undeva în jurul următoarelor sume : 800 de euro de persoană – pachet cabină interioară, 900 de euro cabină exterioară şi 1000 de euro de persoană- pachet cabină cu balcon. Preţul nu include taxele portuare cifrate la aproximativ 120 de euro de persoană.
Iată şi cum arată o ofertă completă :
Tariful include:
– cazare 7 nopţi la bordul navei de croazieră în funcţie de cabina aleasă
– bilet avion Bucureşti – Veneţia şi retur
– transfer aeroport- port- aeroport
– excursia „Topkapi Palace and Shopping” (aproximativ 4 ore)
– toate mesele la bordul navei inclusiv micul dejun, prânzul, ceaiul de după amiază, cina şi în anumite seri, o gustare sau bufet noaptea
– băuturile non alcoolice din timpul meselor principale ale zilei (doar la bufet) apa, ceai, lapte, cafea, suc
– un program bine planificat de activităţi în zilele petrecute în largul mării şi o mare varietate de oferte de divertisment seara
– petrecerea de bun venit oferită de căpitan
– seară de gală cu o cină specială
– utilizarea echipamentelor de gimnastică şi fitness
– participarea la activităţile de la bordul navei de croazieră (piscine, jacuzzi).
Tariful nu include:
– serviciile medicale
– articolele puse la vânzare în magazinele de la bord
– excursiile opţionale la ţărm
– accesul la centrul de înfrumuseţare şi Spa (tratamente şi servicii personalizate)
– băuturile alcoolice şi non alcoolice
– internetul
– asigurarea medicală
– service Charge-ul 6 Eur/zi/persoană
Urmăriţi un filmuleţ din timpul construcţiei navei :

Dacă de „prima” n-am prea avut parte, măcar „ultima” este pentru toţi !

Toate informaţiile primite prin media au condus la concluzia că programul „Prima casă” a fost, ca multe alte iniţiative lansate cu surle şi trâmbiţe în sprijinul amărăştenilor, un mare fâs.
Inspirat probabil din cântecele prohodului acestui program guvernamental, un afacerist braşovean a lansat un program mult mai practic, mai concret şi cu finalitate 100% sigură. Cu ajutor substanţial de la sistemul de sănătate publică (în care a început deja să se simtă mâna primelor generaţii de absolvenţi intraţi la medicină cu sfântul „5 şi ceva”) firma de sub la poalele Tâmpei nu duce lipsă de clienţi.
Singura deficienţă în derularea programului „Ultima casă”, deficienţă de care, însă, nu poate fi acuzat iniţiatorul acestuia, este lipsa feed-back-lui din partea beneficiarilor. Nu putem oferi astfel date despre confort, încălzire, calitatea apei sau alte facilităţi circumscrise coeficientului de mulţumire a participanţilor la program.
Dar, dacă ei nu se plâng, probabil că o fi de bine !
P.S. Iar numărul de înmatriculare al maşinii nu prea admite nici el comentarii, firma având şi de această dată ultimul cuvânt.

Şofer de autobuz sau conducător de şalupă ?

Rămâne să stabiliţi singuri după ce veţi viziona cele două scurte yutuburi de mai jos. Demn de este remarcat este şi faptul că, dacă ambele ciudăţenii sunt dotate pe lângă luminile necesare circulaţiei pe drumurile publice sunt corespunzător dotate şi cu luminile de navigaţie necesare, atât cele de catarg cât şi cele din borduri, la cel de-al doilea, cel canadian adicătelea, veţi observa la „pupa” şi echipamentul de salvare cerut de convenţiile internaţionale pentru o navă de pasageri de dimensiunile şi tonajul vehicolului respectiv : colaci şi chiar şi-o plută de salvare!

Yachturi : Premiile 2012

Dacă nu sunteţi politician de succes, nu sunteţi patron al unei firme abonate la contracte generoase cu statul şi nici nu faceţi parte din categoria afaceriştilor capabili să scoată din mânecă un as cu care să cumpăraţi companii profitabile mult sub preţul de piaţă al valorificării la fier vechi al acesteia (vezi Dinu Patriciu – Petromidia), şansele de a vă bucura vreodată de una din “bărcuţele” de mai jos sunt egale, sau poate mai mici ca acelea ale economiei româneşti de-a o depăşi pe cea chineză. Totuşi, măcar la modul “vizual” putem admira şi noi bijuteriile industriei din domeniu. Oricum, ca să mai îndulcesc puţin amarul comentariilor răutăcioase la care firea umană, păcătoasă, v-ar putea impinge, vă reamintesc că yachtul care a câştigat anul trecut titlul de “cel mai inovator” şi mai cu moţ “across the seven seas” s-a… scufundat, aşa cum am scris la vremea respectivă, aici. Să trecem dar, în răpăit de tobe, la premiile pe 2012. Aşadar :

Categoria yachturi cu motor :
1. Yachtul anului 2012 : M/Y Tango
Lungime 77,70 metri, lăţime 12,2, viteză maximă 21 de noduri, 4 motoare Rolls Royce, are pe el tot ceea ce imaginaţia omului poate atinge în materie de facilităţi si confort aşa că n-am să vă mai plictisesc cu ele.

2. Yachturi de 3.000 de tone (gross tonnage) şi peste : M/Y Serene
Deţinut de Yuri Scheffler, om de afaceri moscovit, CEO al firmei “Soyuzplodimport” (deţinător printre altele al brandului vodcii Stolichnaya), “Serene” este unicul new-entry al anului la această categorie astfel că ar fi fost culmea să iasă pe locul 2. Costă 330 de milioane de dolari şi dispune printre altele de două heliporturi plus un hangar aferent. La categoria : “Hai mai dă-o-n mă-sa !” se include un bazin cu apă de mare situat în “camera Nemo” despărţit de mediul marin doar de pereţi de sticlă, înotătorii putând astfel admira în voie creaturile acvatice- cum ar fi rechinii, suficient de curioşi pentru a se apropia de “ambarcaţiune”. Pentru a întări latura ostentativă, juriul a mai punctat şi vopseaua cameleon care, funcţie de momentul zilei şi razele solare, variază de la turcoaz la neon. Lungime 133,90 metri, lăţime 18, 5, viteză de croazieră 15 noduri, ceea ce, dacă e să mă întrebaţi pe mine, e cam puţin. Dar, de… strugurii sunt acri !

3. Yachturi între 1.300 GT şi 2.999 GT : M/Y Tango
Este cel care a obţinut şi titlul de “Motoryachtul” anului ceea ce mă face să cred că proprietarul lui a şpăguit juriul.

4. Premiul special al juriului, categoria “Design interior” : M/Y Numptia
Descrierile vorbesc de interioare somptuoase cu covoare orientale, lifturi de sticlă şi mobilier de-ţi pică freza dar eu pe astfel de aspecte nu pun prea mare preţ. Nu lipsesc piscinele, o punte Spa completă incluzând o baie turcească şi saună cu roci vulcanice precum şi o platforma heliport “touch & go”. Lungime 70,0 metri, lăţime 43,3, viteză maximă 18,6 noduri.

5. Yachturi între 500 şi 1.299 GT : M/Y Kaiser
Identitatea proprietarului nu a fost dezvăluită totuşi, este specificată dorinţa acestuia ca încă din faşă, yachtul să beneficieze de toată priceperea ingineriei germane al cărei fan declarat este. Interioarul respectă la detaliu pe cel al navelor germane din primul război mondial iar uniforma echipajului nu putea face rabat de la moft. Lungime 60,0 metri, lăţime 10,7, viteză maximă 16 noduri.

6. Yachturi de până în 500 tone gross : M/Y Helix
Faţă de ce am văzut mai sus, acest “amărăştean” se poate lăuda peste suratele sale, cu 4 punţi şi o dispunere mai inteligentă a comenzii şi a cabinelor musafirilor pe puntea principală faţă de clasa de serie F45 Vantage a celor de la “Feadship’s”. Pereţi îmbrăcaţi în mahon negru şi “vrăjeli” Art Deco sunt alte fleacuri cu care juriul şi-a justificat alegerea. Lungime 44,65 metri, lăţime (doar, sic!) 9,2 şi o viteză de croazieră demnă de un cargou turcesc mai “spălat” : 14 noduri.

7. Categoria yacturi în trei punţi : M/Y Satori
Situat tot sub 500 GT, deci tot vrednic de milă (dacă tot e să facem haz ca ofticaţii), Satori a fost clasificat în seria yachturilor pe care v-aţi aştepta mai degrabă să le vedeţi într-una din seriile James Bond decât prin portul Tomis. Se mai spune c-ar fi ultrasofisticat, plin de ecrane LED de dimensiuni nesimţite iar materialele folosite la interior sunt catalogate ca exotice : cristale, paladiu, onixuri şi alte cele. Surprinde plăcut viteza maximă : 24 de noduri. Lungime 50 de metri, lăţime 9.

8. Categoria două punţi : M/Y Shooting Star
Juriul a fost de această dată impresionat de excelenta vizibilitate dar şi de faptul că, deşi cam înghesuit, yachtul oferă totuşi un grad sporit de intimitate proprietarului şi invitaţilor acestuia, în situaţia în care aceştia ar dori, spre exemplu, să-şi manifeste sentimentele la modul sălbatic (dacă-nţelegeţi unde bat), fără a fi percepuţi şi catalogaţi greşit de către echipaj. Electronică de ambient “Bang and Olufsen”, ca să fie clar. Corpul din fibră şi cele două motoare de 4750 de căluţi fiecare duc viteza yachtului către o valoare confirmată de 47,8 noduri. La pupa există şi un “garaj” pentru o şalupiţă de 3,5 metri din clasa “Williams Jet Tender”. Lungime 38,0 metri, lăţime 7,5, cost aproximativ 23,68 milioane dolari.

Mai era unul, la o categorie introdusă în clasament probabil din milă, dar chiar nu m-a impresionat aşa că nu-l mai bag în seamă. Oricum, am acumulat o doză suficientă de frustrare cât să-mi ajungă măcar până la Crăciun. Premiile conţin şi secţiunea yachturilor cu vele, cu proprietari ceva mai pământeni cărora nu le e frică să-şi biciuiască obrazul cu vânturile aspre şi nici să-şi ude cururile cu apa sărată a mării dar, despre ele în altă zi, în care soţia să nu-mi încarce programul şi cu nimicuri lumeşti, prozaice, cum ar fi mersul la piaţă.
Pentru ca oftica să fie completă, nu uitaţi că imaginile pot fi mărite făcând click pe ele !

Cum poţi deveni pirat

Cum „meseria” de pirat este, din cele mai vechi timpuri, una din cele mai profitabile din lume, a fost lansat de curând un ghid simplu care te transformă peste noapte dintr-o persoană obişnuită, cu o activitate anostă şi lipsită de perspective, într-un aventurier ce-şi trăieşte cu intensitate fiecare clipă ca şi cum ar fi ultima.
Cu un minim efort şi fără investiţii majore, urmând cei patru paşi ai ghidului nu cred să aveţi şanse în a fi cooptat de somalezi, dar, de un rol de figuraţie într-o nouă serie a „Piraţilor din Caraibe” vă puteţi lipi. Atenţie însă la faptul că nu doar transformarea fizică aduce succesul ci este nevoie şi de o schimbare la nivelul comportamental şi al atitudinii. Cum însă, pentru aceasta din urmă, suntem în plină campanie electorală, aveţi slavă Domnului de unde să va inspiraţi.Piraţi mai destoinici ca ăştia, rar mai găseşti !
Înainte de a trece la treabă citiţi cu luare-aminte avertizările. Sunt de folos

Cele mai tari 24 de website-uri cu oferte de angajare

„Marine Insight” a publicat cu ceva vreme în urmă, dar, din viteză şi nebăgare de seamă am descoperit-o abia astăzi, o lista cuprinzând 23 de site-uri web specializate în recrutarea şi plasarea forţei de muncă pentru navigatori. Nu am şi nici nu prea văd cum aş putea obţine referinţe despre aceste site-uri, dar, în lipsă de altceva, puteţi intra pe ele şi consulta ofertele puse la bătaie.
Cert e că, la o primă strigare, trei dintre ele au răspuns absent la apel astfel că au rămas doar 20 pe care puteţi click pentru a le accesa.
Ulterior voi adăuga aceste site-uri şi pe pagina cu oferte de angajare.
Deci :
1. Maritime Connector
2. Job 2 Sea
3. Ship Talk Jobs
4. Find a Mariner
5. VacanSeas
6. Job Ships
7. Maritime Jobs 4 You
8. VCrew
9. Seafarer Jobs
10. Sea Job
11. Marine Jobs
12. Jobs at Sea
13. Job on Yachts
14. Offshore Jobs Online
15. Water Crew
16. Cruise Careers
17. Seaman Website
18. Maritime Career
19. Sea Job Hunt
20. Maritime Employment

Turcia mai pierde o navă.

Cargoul de mărfuri generale „Erol Senkaya” ( 74 metri lungime, 2772 tone dwt) s-a răsturnat şi ulterior s-a scufundat în Marea Ioniană, la 10 mile travers de Zakynthos, Grecia. Nava avea o încărcătură de 2200 tone de seminţe de măsline (olive seeds) iar principala cauză ce a dus la acest dezastru pare a fi faptul că marfa a „fugit” în unul din borduri.
Partea urâtă a lucrurilor constă în faptul că din cei 10 membri ai echipajului doar 6 au fost salvaţi de către o navă a Gărzii de Coastă, restul de 4 (printre care şi comandantul cargoului) fiind daţi oficial dispăruţi, deşi şansele ca aceştia să mai fie găsiţi în viaţă sunt infime. Combustibilul şi uleiul aflate la bord în momentul scufundării lasă loc şi de îngrijorări în ceea ce priveşte posibilitatea producerii unei poluări. Autorităţile greceşti desfăşoară o anchetă în acest caz.

Pizza delivery !

Despre eşuarea trawlerului japonez „Eihatsu Maru” v-am povestit aici. De la data la care am scris acel material, nava a fost dezeşuată şi a „părăsit” plaja Clifton din Cape Town. Momentul a fost însă exploatat cu umor de o agenţie locală de publicitate iar reclama rezultată a fost considerată de către cei de la „gCaptain” ca fiind un al doilea „eveniment video al săptămânii”. Şi pe bună dreptate, aş spune, dat fiind faptul că puţină bună dispoziţie, la început de săptămână nu strică nimănui.

Veşti bune pentru armatori şi operatori

De multă vreme am renunţat să încerc să înţeleg evoluţia pieţelor financiare. E un domeniu pur speculativ iar acest gen de abordare nu se încadrează printre calităţile pe care le-a apreciat nevastă-mea la mine atunci când a zis „Da”. De altfel nici experţii în domeniu nu par a reuşi să „desluşească” fenomenul scăderii abrupte a preţului bunkerului după ce, de la începutul anului, a existat o perioadă relativ lunga de creştere constantă. Acea creştere a fost pusă atunci pe seama politicii internaţionale din jurul exporturilor iraniene. Nimic însă, cel puţin la nivel declarativ, nu s-a schimbat în ceea ce priveşte această ţară, deosebit de importantă în emiterea unor previziuni cât de cât oneste, deşi au existat voci care atrăgeau atenţia asupra unui intens export desfăşurat dinspre Iran cu tancuri navigând cu AIS-ul „stins”, pe care unii se tot fac că nu le văd. Certă rămâne doar curba descendentă a ultimelor săptămâni, conform preţului „de închidere” înregistrat la sfârşitul săptămânii trecute la nivelul „KPI Bridge Oil Composite”. Ceea ce nu-i deloc rău !

Trei e-book-uri fără de … preţ

Mi-am făcut cont pe “Marine Insight”. Ăsta nu-i mare lucru, nu trebuie să fii cine ştie ce inginer ca să faci asta, oricare dintre voi este bine venit, singura condiţie este să vă doriţi să ştiţi mai mult. Iar dacă o veţi face, veţi avea acelaşi privilegiu ca şi mine, de a intra “free” în posesia a trei e-book-uri. Ele sunt : 1. Maritime Industry in 2012 ; 2. Important Checklists and Reports Used on Foreign Going Vessels si 3. The Ultimate Guide to Personal Safety on Ships.
Cum ştiu că românului îi place, aproape axiomatic, tot ceea ce este moca, astfel că îndrăznesc să sper că nu veţi rata ocazia. Pentru a vă face o idee asupra celor 3 cărţi ce pot fi downloadate de pe acest site, puteţi da click pe imaginile coperţilor acestor cărţi şi le puteţi răsfoi în voie. Eu, după ce mi-am aruncat ochii, ce-i drept cam în diagonală, peste ele, zic că, pentru cei din domeniu, merită.

Moare şi capra vecinului ?

Toată dimineaţa acestei zile am dedicat-o “studiului”. Foarte multe materiale, excelent prezentate, mi-au reţinut atenţia şi, în măsura în care voi considera că ele merită a fi “împrăştiate”, voi împărţi cu dvs. câte ceva din conţinutul lor şi aici pe acest blog nu tocmai profesionist.
Acu’ nu că mi-ar fi lene (deşi cam îmi e, sincer să fiu – o fi şi vremea asta “întunericită” de vină) dar vă voi supune atenţiei un articol în varianta lui shakespeare-ană, traducându-vă, pentru incitare, doar titlul : “7 motive pentru care cadeţii de la punte şi juniorii de la maşină nu îşi găsesc de muncă.”
Am renunţat să traduc articolul şi pentru că, în varianta lui originală, este scris cu un farmec şi un umor aparte, în ciuda seriozităţii subiectului tratat. Click pe imaginea cu graficul pentru acces.

Din cufărul bunicii

„gCaptain”, un site pe care îl vizitez aproape zilnic, datorită atât cantităţii cât mai ales calităţii deosebite a informaţiilor, prezintă ca “înregistrare video a săptămânii”, un filmuleţ ce surprinde un eveniment mai vechi dar pe care dânşii l-au descoperit abia de curând. Il preiau şi eu, oferindu-vi-l şi dvs. Urmăriţi şi imaginile de pe “Cargolaw” realizate în octombrie şi decembrie 2010 şi ianuarie 2011, cu umorul puţin spre negru cu care cei de la acest site “asezonează” acest tip de evenimente.

Genii fără diplome de Spiru, Cantemir sau UMC

Multe au fost exemplele de-a lungul istoriei omenirii în care idei de geniu au revoluţionat segmente ale unor activităţi până atunci încâlcite şi anevoioase. A existat întotdeauna şi va exista cât Pământul, o categorie destul de numeroasă de inventatori care, fără a plagia pe nimeni şi fără a avea C.V.-ul umflat de studii inexistente la Standford, Ocsford sau Chembrigi, au avut ideea potrivită pentru a face lucrurile să se mişte mai bine, mai uşor, mai eficient. E vorba de obicei de idei atât de simple încât îţi vine să te pocneşti cu palma peste frunte şi să te întrebi mirat : “Cum, Doamne, de nu mi-a trecut mie asta prin cap ?”
Toată dizertaţia asta are rolul de a vă introduce într-o poveste la finalul căreia veţi afla, sigur surprinşi, că la originea transportului containerizat de mărfuri, aşa cum îl cunoaştem noi astăzi, stă un moment de inspiraţie care l-a lovit fix în moalele capului pe Malcolm McLean din Fayetteville, Carolina de Nord, un şofer de camion în vârstă de 24 de ani.
Watch & Learn :

Bucuroşi de oaspeţi ???

Dacă din varii motive alegi să-ţi construieşti o casă cu vedere la vreo curbă mai deocheată, te poţi trezi-n sufragerie cu musafiri neinvitaţi din categoria autovehicolelor scăpate oarecum de sub control. Au fost destule cazuri, sute, poate chiar mii, ultimul de care-mi amintesc fiind de pe 7 mai, când un Tir (autotren, pentru pretenţioşi) a intrat fix în sediul unei secţii de poliţie ( Secţia 4 Poliţie Rurală comuna Unirea, judeţ Alba).
Funcţie de noroc sau, cine ştie, de poziţia retrogradă a lui Marte faţă de Luna care este fix în ziua aia în conjuncţie cu Venus, ai avea şanse să-ti poposească-n bătătură şi vreun elicopter sau vreun avionaş de mici dimensiuni (că sezonul de arături cu MIG-urile pare să se fi încheiat). Şansele sunt mici, extrem de mici dar şi din astea s-au văzut destule.
Să te trezeşti însă că-ţi intră pe fereastră, odată cu briza, o ditamai prova de vapor, mărturisesc că eu unul chiar nu am auzit. Şi totuşi s-a întâmplat. În aceeaşi fatidică zi de 7 mai (v-am zis eu c-a fost ceva cu planetele în ziua aia! ) în care şoferul Tir-ului şi-a proptit hardughia până-n buza biroului şefului de post, ferry-boatul „Matanuska” şi-a croit drum, hotărât şi apăsat ca orice navă de peste 100 de metri lungime care se respectă, prin pereţii unei făbricuţe de procesare a peştelui şi fructelor de mare, în portul Petersburg (Alaska). În urma „vizitei”, două etaje ale clădirii „Ocean Beauty Seafoods” au suferit distrugeri semnificative în timp ce nava abia de s-a zgâriat niţel pe nas.
Click pe imagini pentru a mări.

Top 7 cele mai bune web-site-uri pentru ofiţerii mecanici

“Marine Insight” a realizat la sfârşitul săptămânii trecute un interesant şi util top al celor mai bune 7 site-uri dedicate personalului de la maşină. Cum modestia nu pare să-i dea afară din casă, cei de la “Marine Insight” s-au cocoţat fix în capul topului. Dacă această clasare precum şi poziţionarea celorlalte site-uri sunt au ba conforme cu cerinţele şi aşteptările fiecăruia dintre voi, cei ce vă bateţi zilnic capul cu tot felul de chestii ce ţin de bunul mers şi funcţionarea “chestiilor” din sala maşini, rămâne să stabiliţi singuri după accesarea acestora. Oricum, la o primă vedere, şi fără a mă pricepe prea bine, am remarcat bogăţia informaţiilor şi plaja largă pe care acestea o acoperă, practic nerămânând nici un cotlon nescotocit în care să poţi blătui şi tu un bax – două de ţigări, acolo…
Le puteţi accesa făcând click pe fiecare imagine în parte. Sper să vă fie de folos!

Telejurnal de bord, 14 mai

► Joi, 10 mai, în Marea Arabiei s-a produs un atac al piraţilor somalezi, fără precedent, dacă e să ţinem cont de dimensiunile navei deturnate şi capturate de către aceştia. Tancul petrolier „Smyrni”, pavilion Liberia, operat de către „Dynacom Tankers Management Ltd.” Grecia, transporta nici mai mult nici mai puţin de 135.000 de tone de ţiţei. După ce capturarea navei a depăşit statutul de zvon, fiind confirmată oficial de către Organizaţia Maritimă Internaţionala, au început să curgă şi detaliile legate de modul în care aceasta a avut loc.
Din capul locului trebuie menţionat faptul că, în cazul unor nave cu o încărcătură atât de valoroasă prezenţa la bord a echipelor de securitate este, teoretic şi de bun simţ, obligatorie, o astfel de echipă nu se afla şi la bordul navei în cauză, armatorii considerând probabil că dimensiunile şi alura impozantă ale colosului ar fi de natură să descurajeze un eventual atac. Somalezii au dat însă dovadă de un tupeu fără limite şi după ce un prim atac lansat la orele 09.23 UTC în poziţia 15.58 N şi 061.02 E (la aproximativ 250 de mile SE de Ras Al Madrakan, Oman ), a eşuat datorită manevrelor de schimbare a direcţiei de deplasare şi creşterii vitezei, a urmat regruparea piraţilor la bordul unei nave-mamă şi lansarea unei a doua „ofensive” asupra tancului petrolier, în urma căreia, zece piraţi înarmaţi cu automate AK 47 şi aruncătoare de grenade au reuşit să urce la bord şi să ia ostatici pe cei 26 de membri ai echipajului.
În acelaşi timp trebuie spus că, site-ul SomaliaReport.com avertizase asupra faptului că la sfârşitul săptămânii anterioare, trei grupuri masive de piraţi părăsiseră coastele Somaliei. Ca urmare a acestui fapt, luni, pe 7 mai, OceanUSLive.com a informat despre un prim atac asupra unei nave ( neconfirmat de către IMO), miercuri, la 345 de mile est de Insula Socotra, Yemen, a avut loc un schimb de focuri între piraţi şi echipa de securitate a unui tanc petrolier, iar în dimineaţa zilei de joi, la 262 mile est de aceeaşi insulă, şase piraţi înarmaţi au deschis focul asupra unei a treia nave de transport de produse petroliere, fără a reuşi preluarea acesteia.
Echipajul luat ostatic la bordul „Smyrni” este unul multinaţional dar, pentru moment, nu se cunosc naţionalităţile acestora.
Later edit :ultimele date aparute ce fac referire la echipaj sunt contradictorii – in timp ce unele surse mentin numarul de 26 (11 indieni, 14 filipinezi si un roman), altele vorbesc de 17 navigatori (9 indieni si 8 filipinezi). Vom reveni pe masura ce datele vor deveni oficiale.
► În urma efectuării unor lucrări de sudură, la bordul portcontainerului «MSC Idil» a avut loc o explozie de intensitate medie. Nava a suferit avarii ale corpului, tancurilor de combustibil si magaziilor de marfă situate în apropierea deflagraţiei. Găurile de apă produse la corp au dus la infiltraţii ce au canarisit nava, determinând echipajul să ia măsuri de punere în funcţiune a tuturor pompelor ce au putut fi conectate, pentru menţinerea flotabilităţii. Explozia a avut loc în după-amiaza zilei de 11 mai, la 60 de mile nord de San Juan, Puerto Rico. Garda de Coastă a intervenit cu un elicopter şi o nava specializată care monitorizează situaţia portcontainerului, la bord aflându-se importante cantităţi de ulei, motorină şi combustibil greu. Nici o persoană din cei 25 de membri ai echipajului nu a fost rănită de explozie.
► Pe râul Parana, la kilometrul 102, în apropierea portului Zarana, remorcherul de 32 de metri lungime «Ava Payagua » a colizionat şlepul autopropulsat « Rio Turbio ». Dacă remorcherul nu a suferit avarii importante iar cei 12 membri ai echipajului acestuia au scăpat fără a fi răniţi în urma coliziunii, nu acelaşi lucru se poate spune despre şlepul « Rio Turbio » care în prima fază s-a răsturnat pentru ca mai apoi să se « aşeze » pe fundul puţin adânc al râului.
Autorităţile au mobilizat la locul tragediei mai multe nave de intervenţie, scafandrii uneia dintre ele reuşind să scoată, afectat de hipotermie dar în viaţa, dintr-un compartiment al navei în care se menţinuse miraculos o pernă de aer, pe ofiţerul mecanic al şlepului. Ulterior, au fost aduse la suprafaţă corpurile neînsufleţite ale altor patru membri ai echipajului iar pentru alţi trei, daţi dispăruţi, căutările continuă. Echipajul remorcherului a fost reţinut pentru cercetări.
► Pescadorul de 164 de picioare lungime “Eihatsu Maru” a eşuat, la doar 35 de metri de ţărm, la Clifton Beach, Cape Town, Africa de Sud. Cauza eşuării a fost vizibilitatea extrem de scăzută datorată ceţei dense. 19 dintre cei 28 de membri ai echipajului au fost preluaţi de echipele de salvare în timp ce restul de 9, plus câinele echipajului, au ales să rămână la în continuare la bord. Atât motorul principal cât şi diesel-generatoarele navei sunt funcţionale dar dezeşuarea nu va fi posibilă fără intervenţia unor remorchere, pescadorul fiind destul de bine « înfipt » în nisip.
Conform unei inspecţii preliminare, nu s-au constatat avarii la corp.

Agenţii de crewing autorizate

În urmă cu o săptămână, mai exact pe 7 mai 2012, Autoritatea Navală Română a reactualizat lista agenţiilor de crewing ce au obţinut autorizare din partea acestei instituţii pentru a desfăşura activităţi de recrutare şi plasare a personalului navigant. Vă prezentăm mai jos listele ce cuprind aceste agenţii (click pe fiecare pentru a mari imaginea):

O “chestie” de teorie a relativităţii

Mi-am reamintit în dimineaţa asta o discuţie purtată aiurea-n tramvai cu vreo două săptămâni în urmă, cu un june corporatist supărat nevoie mare pe salariile “nejustificat de mari” ale navigatorilor. Şi cum argumentele logice nu făceau parte din arsenalul armelor cu care tânărul putea fi convins, mi-aş fi dorit ca în această dimineaţă să fi fost lângă mine, să audă şi el discuţia purtată în radiotelefon între membrul unui echipaj de pe nava “Stella” şi operatorul VTS Constanţa (pentru cei/cele mai puţin familiarizaţi, operatorul VTS face, în esenţă, cam acelaşi lucru pe care-l fac operatorii de trafic aerian din turnul de control al unui aeroport, cu diferenţele că a). primul dirijează nave iar celalalt avioane şi b) al doilea este mult mai bine plătit, dar asta-i altă poveste).
Voi încerca să redau, cât mai fidel cu putinţă (vârsta a cam început să-mi ia memoria la mişto) acest dialog :
“- Constanţa VTS, Stella.
– Stella go ahead, this is Constanţa VTS.
– Domnule comandant (n.n.- se obişnuieşte această formulă atât pentru a “câştiga” bunăvoinţa operatorului cât şi pentru că, în unele situaţii, acesta chiar este fost comandant), suntem câţiva români în echipaj şi am dori să “intrăm” puţin în apele teritoriale româneşti, atât cât să prindem semnal la telefoanele mobile să ne putem suna şi noi familiile.
– Aţi putea intra în zona 3 de ancoraj dar nu aţi transmis încă datele necesare către Radio Coastă…
– Ştim, domnule comandant, oricum urmează să intrăm în cursul zilei de azi “la ancoră” pentru bunker (n.n.- alimentare cu combustibil) iar mai apoi intrăm la încărcare în Midia.
– Păi şi atunci care e problema ?
– Problema e că pâna atunci MAI SUNT VREO ŞASE-ŞAPTE ORE…”
După o pauză de nu mai mult de douăj’de secunde care posibil să le fi părut cu mult mai lungă “nerăbdătorilor” de la bord, operatorul VTS le-a dat acceptul să se apropie păstrând o distanţă de siguranţă faţă de celelalte nave şi să iasă apoi din nou la limita apelor internaţionale, astfel încât “aprobarea” dată să capete acoperirea legală a “trecerii inofensive” prin cele 12 mile marine de mare teritorială.
O parte a diferenţei de salariu “de pe mare” comparativ cu cele de la uscat, se regăseşte şi în acest dialog. Şi poate, hai să zicem că cei de pe “Stella” s-au “alintat” puţin, deşi nu ştim cât timp a trecut de când nu le-au mai auzit vocile celor dragi… Sunt oameni şi nimic din ceea ce este omenesc nu le poate fi străin.
Exista pe când eram eu mic şi fraier, o problemă tâmpiţică de logică, gen : “Ce este mai greu, un kilogram de lână sau un kilogram de plumb ?” Răspunsul era clar : ambele au aceeaşi greutate. Dacă însă, schimbând datele problemei, am reformula întrebând : “Care este mai lungă, o lună de zile petrecută pe mare, sau o lună petrecuta pe uscat ?” răspunsul nu ar mai fi la fel de simplu. Cu mâna pe inimă vă spun: o lună pe mare este cu muuuuuuuuult mai lungă…
Click pe imagine pentru a mări

Inventivitatea chinezilor nu are limite

Clar că nu-i floare la ureche să hrăneşti o populaţie ce a sărit de multă vreme de miliardul de suflete. Aşa s-ar putea explica tenacitatea şi încăpăţânarea cu care cercetătorii din această parte a lumii caută soluţii, care de care mai aiurite şi suprinzătoare.
Pe rafturile magazinelor şi-au găsit astfel locul pungile cu bomboane umplute cu…vită (hot and spicy)…

…dar şi apa cu arome de…carne…(în imagine : vită Stroganoff, cheeseburger şi raţă Peking)

Panică soră cu moartea în rândul piraţilor somalezi !

Ieri dimineaţă la cafea, trecând în revistă ultimele materiale pe care le-am postat pe blog, am avut senzaţia aceea neplacută că am uitat ceva. Şi le-am luat din nou la pieptănat, ba cu cărare pe stânga, ba pe dreapta, până am descoperit absentul : situaţia săptămânală a atacurilor piraţilor.
Plin de remuşcări ca râma de mătreaţă (sau ca politicienii români de bune intenţii, as you like…) am oftat şi am trecut la răsfoirea presei. Ceea ce am descoperit a fost de natură să mă facă să cred că aceasta rubrica va dispărea, oricum, în viitorul imediat. Pentru că, plin de emoţie, elan şi mândrie patriotică, am putut citi în „Evenimentul Zilei” că, la cererea NATO, a Consiliului de Securitate al UE, a Consiliului Local al comunei Cogealac şi a Organizaţiei Patronale a Importatorilor de Pătrunjel Proaspăt, fregata „Regele Ferdinand” se va deplasa în zona Golfului Aden pentru a lua parte la efortul militar internaţional de eradicare a pirateriei. Exact atunci când statisticile şi analizele efectuate impuneau concluzia conform căreia prezenţa militară nu îşi justifică cheltuiala şi că soluţia cea mai eficientă în descurajarea atacurilor este prezenţa echipelor de securitate la bordul navelor ce tranzitează aria controlată de piraţi, ne-am trezit şi noi să băgăm cărbuni în bătrâna carapace, probabil cea mai bună fregată din clasa „Scrap” de pe piaţa antichităţilor.
Experienţa deosebită a echipajului, numărul mare de misiuni efectuate (în trei ture mai „pline” pilotul Rusu – scuze nea’ Florin, eşti primul care mi-ai venit pe limbă, probabil că face mai multe manevre decât fregata de la 2004 încoace) precum şi numărul şi eficienţa gurilor de foc (un singur tun amărât de 76) va fi cu certitudine de natura să stopeze, odată pentru totdeauna, pirateria în largul coastelor Somaliei. Există ce-i drept posibilitatea ca vreo barcă pneumatică somaleză, cu şase chesoane de aer şi motor „Evinrude” de 50 de cai să dispună de armament mai modern şi superior numeric, dar chiar şi-atunci ne bazăm pe abilitatea echipajului de a-i dovedi, la baionetă ca la Plevna, pe nenorociţii ăia de pirati. La luptă deci !

Un sfert din Popa a plecat din APC

Ieri pare-se a fi fost parafat penultimul act în conflictul dintre angajaţii Administraţiei Porturilor Maritime şi echipa “managerială” Popa&Co., printr-o hotărâre a Consiliului de Administraţie al companiei care a luat act de renunţarea la funcţia de director general a terminatorului şi numirea în această funcţie, ca interimar, a d-lui Ambroziu Duma. Spun “pare-se” pentru că, la fel ca şi hotărârile precedentelor două consilii de administraţie, şi acestea (ale şedinţei de ieri) sunt învelite în ambalajul zvonisticii, fără a exista o “ieşire oficială” care să întărească transferul.
Şi spun “penultimul” deoarece mai este nevoie şi de o hotărâre a Adunării Generale a Acţionarilor care să-l para-şuteze şi din funcţia de preşedinte cu puteri sporite al C.A., hotarare care este posibil să fie luată în şedinţa programată pe 23 mai. Abia atunci conflictul se va fi încheiat.
Să tragem linie şi să adunăm.Citeste mai departe

Ultimele zile, pe scurt.

Sâmbătă a fost “Ziua bărbaţilor”, eveniment nerecunoscut oficial de către membrii familiei mele. Nu am primit nici un cadou şi în consecinţă mi-am făcut un nod la colţul din dreapta jos al batistei pentru a-mi aminti de acest lucru la anu’, de 8 martie. Duminica a fost şi ea una a unor aniversări : “Ziua Mamei” şi 3 luni de blog. Adăugând acestor motive şi finala campionatului mondial de snooker, am tras chiulul cât am putut de mult şi de bine, lucru la care, dealtfel, sunt destul de priceput. Astăzi, însă, recuperez. Deci :
● Pescadorul spaniol “Loamar Segundo” a emis semnal de pericol pe 6 mai la orele 10.09 (local time), nava scufundându-se ulterior în zona de pescuit Capul Verde, în poziţia 16.50 N şi 26.28 W. MRCC Spania, împreună cu autorităţile republicii Capul Verde, au coordonat operaţiunile de salvare, contactând tancul petrolier “Navig 8 Loucas” , aflat în apropiere. Tancul a ajuns în zonă şi a recuperat cele 11 persoane aflate în două plute de salvare, şapte ore mai târziu. Echipajul pescadorului includea 3 spanioli, 3 marinari din Capul Verde (sau capo-verdieni, dacă doriţi), 4 indonezieni şi un peruvian. Echipajul tancului este format din filipinezi, ruşi şi ucrainieni.
● Ro/Ro-ul (navă de transport autovehicole – “roll on/roll off” sau “roţi pe roţi” în româneşte ) “Hoegh Asia” (229 metri lungime şi 27.000 tone deadweight) cu o încărcătură de 6000 de maşini la bord, a atins fundul şi s-a pus pe uscat la intrarea în portul italian Livorno. O zi mai târziu, după ce o parte din autovehicole au fost mutate dintr-un loc in altul pentru a fi schimbată distribuţia greutăţilor la bord şi dupa intervenţia unor remorchere care au “tras” nava spre adâncimi mai mari, nava “Hoegh Asia” a fost dezeşuată şi acostată la dană. O echipă de inspectori efectuează verificări asupra eventualelor avarii ale corpului.
● Portcontainerul “MSC Brianna” (245 metri, 43288 dwt) a colizionat în timpul manevrei de acostare şi a făcut “ţăndări” un ponton de largare, în Kingston, Jamaica. Nava nu a suferit avarii.
● Pescadorul “Jesse G” s-a scufundat în largul insulei Vancouver, Canada, surprinsă de o înrăutăţire bruscă a vremii. Alertată de semnalele de pericol emise de la bordul pescadorului, Garda de Coastă canadiană a intervenit cu o ambarcaţiune de salvare care a “cules” din apă pe toţi cei şase membri ai echipajului. Unul singur dintre aceştia prezenta răni minore.
● Cargoul de 84 de metri şi 1537 tone dwt, “Kay L” a devenit neguvernabil ca urmare a unei defecţiuni la motor în timpul tranzitării strâmtorii Dardanele. Nava a fost remorcată şi ancorată într-o zonă sigură. Nava era în balast venind din Limassol cu destinaţia Varna.
● La bordul portcontainerului “Cap Norte” (221 metri, 41850 dwt), a izbucnit un incendiu, sursa fiind un container încărcat cu produse chimice. Nava se afla în apropiere de Mangalore, India şi a contactat autorităţile locale pentru acordarea de asistenţă. Până la sosirea echipelor de intervenţie, echipajul reuşise stingerea incendiului cu mijloacele bordului.
● Pomparea apei din compartimentele inundate ale ferry-boat-ului “Urd” durează mai mult decât prevazusera autorităţile locale. După ce liniile instalaţiei de stins incendiu a navei au fost reconfigurate pentru ca şi pompele acestei instalaţii să “participe” la efortul de tragere a apei peste bord, se speră ca acest lucru să fie finalizat în cursul zilei de azi. Între timp au apărut martori oculari ai evenimentului care includ între cauzele producerii acestuia şi o eventuală eroare umană si nu doar o simplă defecţiune de ordin tehnic.
● În după-amiaza zilei de 6 mai, portcontainerul “Margareta B” a colizionat poarta de nord a ecluzei vechi de la Brunsbuttel, în drumul său între porturile Halmstad şi Hamburg. Ca urmare a impactului, poarta a suferit avarii de natură a o scoate din uz pentru o perioadă semnificativă de timp, reparaţiile ce se impun fiind unele destul de serioase.

Din ciclul “Davai ceas”…

Fiindcă e sâmbătă…
La o întâlnire între cei mai importanţi şefi de stat şi de guverne ai planetei. Barack Obama scoate din buzunar un ceas model retro şi se uită plictisit la el.
– Frumos ceas, îl complimentează David Cameron
Obama deschide capacul şi îi arată inscripţia din interior : “Pentru Barack Obama din partea Reginei Elisabeta a II-a”.
– Nici nu am apucat să-i mulţumesc reginei pentru el, îşi aminteşte, jenat, preşedintele american
– Vă mărturisesc că nici eu nu am găsit timp pentru a vă mulţumi pentru cadoul dumneavoastră, spune Cameron şi scoate şi el din buzunar un ceas inscripţionat
“Pentru David Cameron de la preşedintele Barack Obama”
– Nu vă mai jenaţi băieţi, intervine în discuţie şi Putin. Nici eu n-am mulţumit pentru al meu deşi timp aş fi avut, şi scoate din buzunar un ceas de aur ce avea scris pe capac : “Pentru Carol I de la I.C. Brătianu”.

Pe baterii în jurul lumii

Tot ieri, 4 mai, ambarcaţiunea alimentată excusiv din conversia energiei solare, „Turanor Planet Solar”, a încheiat ocolul pământului , expediţie în care a pornit pe data de 27 septembrie 2010. Navigând pe o distanţă de aproximativ 60.000 de kilometri ce a inclus în întregime „seven seas”-ul (idiom folosit pentru a defini toate oceanele planetei), ambarcaţiunea s-a reîntors în portul Monaco, stabilind totodată şi un record oficializat de „Guiness Book” constând în cea mai rapidă traversare a Atlanticului a unei nave de acest tip.

Piraţii din Togo şi-au făcut full-ul de benzină

Ieri, 4 mai, tancul „BW Rhine” a fost eliberat de către piraţi, după şase zile de captivitate. Într-un comunicat al „BW Maritime” se arată că echipajul navei se afla într-o stare bună de sănătate, preocuparea răpitorilor nefiind de această dată obţinerea vreunei recompense băneşti ci pur şi simplu furtul de benzină. Nu se cunoaşte cu exactitate ce cantitate, din totalul de 60.000 de tone ce constituia încărcătura navei, a fost sustrasă dar ea nu poate fi una semnificativă, date fiind „instalaţiile” rudimentare utilizate în acest scop. Cert este că este primul atac de această natură al piraţilor care are loc în Lome, Togo, într-o zonă de ancoraj în care se află un număr mare de nave şi care este patrulată de nave de intervenţie destinate descurajării unor astfel de practici.

Echipajul cargoului „Letfallah II” acuzat de contrabandă cu arme

Un procuror militar a pus sub acuzare 21 de persoane, inclusiv agenţi vamali şi membri ai echipajului de cargoului sirian „Letfallah II”, care a fost capturat în apele teritoriale libaneze în apropierea oraşului Batroun. Ei au fost acuzaţi de „cumpărare şi de transport pe mare a unei cantităţi mari de arme, muniţii şi materiale explozive, din Libia către Liban şi constituire a unui grup infracţional (în textul acuzării termenul exact este „evil group”) ce putea fi pasibil de implicarea în acte de terorism prin intermediul acestor arme. Suspecţii sunt 13 cetăţeni sirieni (8 dintre ei deţinuţi), patru libanezi (trei dintre ei reţinuţi), doi egipteni (arestaţi) , un indian şi un libian a cărui identitate nu a fost dezvăluită. Potrivit unor rapoarte neconfirmate, la bordul navei sechestrate se află 136 de tone de arme şi muniţie, destinaţia finală a acestora fiind rebelii sirieni. Ambasadorul Siriei în Liban, Ali Abdel Karim Ali a acuzat Qatarul şi Arabia Saudită de implicare în cazul „Letfallah II” , dar ambasadorul saudit în Liban a negat orice implicare.