Video pe Azorel, căţel de mare

A doua cea mai cunoscută navă din istorie după Titanic, „Exxon Valdez” a ajuns la fier vechi
Considerat în primăvara anului 1989, „cea mai infamă navă din istoria transportului maritim de mărfuri” (după unii titlul ar putea fi revendicat şi in zilele noastre, nicio altă catastrofă neridicându-se la proporţiile celei de atunci), supertancul petrolier „Exxon Valdez” îşi trăieşte ultimele zile. După nefericitul eveniment în care a fost implicat cu fix 23 de ani în urmă, Exxon Valdez a ajuns în proprietatea Global Marketing System Inc., cel mai mare killer de nave din lume, în vederea dezmembrării. Tranzacţia i-a adus actualului proprietar 16 milioane de dolari. Denumit acum „Oriental Nicety” ( şi-a schimbat până acum de patru ori numele şi proprietarii) tancul petrolier a fost transformat în 2007 în mineralier iar în 2010 a mai fost implicat într-un eveniment în Marea Chinei de Sud constând într-o coliziune cu o altă navă, ambele înregistrând pagube serioase.Cu toate acestea, fostul supertanc va merge la tăiat demn, „pe picioarele sale”, propulsat de propria maşină. Ştirea despre vânzarea lui „Exxon Valdez” la fier vechi a apărut în presă pe 20 si 21. Am preferat să o „păstrez” pentru astăzi, evenimentele în urma cărora s-a produs unul din primele 10 dezastre ecologice ale lumii debutând într-o zi de 23 martie.
Detalii despre accident
Nimeni nu a anticipat nici o problemă atunci când „Exxon Valdez” a părăsit terminalul Alyeska Pipeline, în 23 martie 1989. Vasul de 300 m, nava relativ nouă, fiind penultimul intrat în flota flota firmei Exxon, a fost încărcat cu 1.264.155 barili de ţiţei la North Slope, cu destinaţia Long Beach, California. Până atunci petrolierele care transportau ţiţei tranzitaseră deja portul Prince William de mai mult de 8.700 de ori în cei 12 ani care trecuseră de la inaugurarea conductei Trans-Alaska, fără dezastre sau evenimente majore, înregistrându-se doar câteva incidente de mică importanţă. Experienţa dădea astfel puţine motive de a suspecta un dezastru iminent. Cu toate acestea, peste trei ore, „Exxon Valdez” avea să eşueze pe reciful Bligh, spărgându-i-se opt din cele 11 tancuri de marfă. S-au deversat atunci cam 41.000 de tone de ţiţei în apele portului Prince William.
Nici o viaţă umană nu s-a pierdut ca rezultat direct al dezastrului, dar ulterior 4 decese au fost asociate eforturilor de curăţire şi limitare a poluării. Indirect, pierderile umane şi cele naturale au fost imense atât pentru mediul înconjurător cât şi pentru pescuit şi turism. Cea mai importantă pierdere pentru cei mai mulţi care nu vizitaseră vreodată portul Prince William a fost faptul că, cel mai sacru teritoriu din Alaska a fost afectat.
Americanii, tot mai neliniştiţi din cauza degradării mediului şi devotaţi imaginii sălbatice din Alaska au reacţionat cu mânie, iar represaliile au fost pe măsură. Deversarea a fost plasată pe locul 34 din lume, ca fiind cea mai mare deversare de ţiţei din ultimii 25 de ani ce urmaseră de la cel mai mare dezastru naţional al mediului înconjurător de pe Insula Three Mile.

23 martie 1989 a fost o zi de odihnă pentru unii membri de pe „Exxon Valdez”. Comandantul Joseph Hazelwood, şeful mecanic Jerry Glowacki şi ofiţerul radiotelegrafist Joel Roberson au plecat de la bordul navei pe la orele 11, fiind duşi de către pilotul William Murphy în oraşul Valdez. Pilotul era acelaşi care pilotase Exxon Valdez la intrarea în port în noaptea precedentă si care va duce tancul petrolier în călătoria spre reciful Bligh. Când cei trei ofiţeri au părăsit terminalul, ei se aşteptau ca Exxon Valdez să iasă din port în acea seară, la orele 22. Ora de plecare a fost schimbată în cursul zilei şi, când grupul s-a reîntors la bord la ora 20.24, au aflat că ora de plecare a fusese stabilită ora 21.00
Hazelwood şi-a petrecut cea mai mare parte a zilei rezolvând probleme legate de aprovizionarea navei, făcând cumpărături şi, conform mărturiei depuse în faţa Comisiei Naţionale de Siguranţă a Transporturilor (CNST), a consumat băuturi alcoolice cu ceilalţi ofiţeri în cel puţin două baruri din oraş. Mărturiile au indicat ca Hazelwood a consumat băuturi nealcoolice în cursul zilei, câteva băuturi alcoolice mai târziu în barurile din Valdez şi cel puţin o băutură la barul unde aştepta o pizza pe care urma să o ia cu el pe vas.
Încărcarea navei s-a terminat cu o oră înainte de întoarcerea grupului. Ei au plecat din oraş pe la ora 19.30, trecând pe la poarta Alyeska iar la ora 20.24 au revenit la bord. Ofiţerul radio Roberson care a început verificările în camera radio curând după sosirea sa pe navă, a declarat mai târziu că nimeni din grup nu s-a aşteptat ca nava să iasă în larg atât de curând după întoarcerea lor.
Atât taximetristul cât şi ofiţerul de la poarta terminalului au depus mărturie că nici o persoană din grup nu părea să se afle sub influenţa băuturilor alcoolice. Agentul navei care s-a întâlnit cu Hazelwood după întoarcerea sa pe vas a spus că acesta părea ca băuse din cauza că ochii lui străluceau dar nu mirosea a alcool. Pilotul Murphy, totuşi, a indicat mai târziu că a simţit mirosul de alcool în respiraţia lui Hazelwood.
Activităţile lui Hazelwood în oraş şi la bord vor constitui cheia elucidării tragediei, motivul unei anchete a Procuraturii şi ţinta atacurilor mass-media în căutarea cu orice preţ a senzaţionalului. Raportul comisiei nu încearcă să minimalizeze impactul acţiunilor lui Hazelwood, dar impune ca şi concluzie de bază faptul că eşuarea pe reciful Bligh a reprezentat mai mult decât o simplă eroare a unui comandant băut ci a fost rezultatul unei degradări treptate a normelor de siguranţă ce fuseseră create în urmă cu 12 ani, pentru a evita posibilele erori umane. Nava a fost pilotată de Murphy şi manevrată de un singur remorcher în drumul spre strâmtoarea Valdez. După spusele lui Murphy, Hazelwood a părăsit comanda navei la 21.35 şi nu s-a mai întors până la 23.10, deşi normele interne de siguranţă ale firmei Exxon prevedeau prezenţa obligatorie pe comanda a ofiţerilor de navigaţie pe durata tranzitării strâmtorii.
Trecerea prin strâmtoarea Valdez s-a petrecut fără evenimente. La 21.49, nava a raportat centrului de trafic Valdez că a trecut de strâmtoare şi a mărit viteza de deplasare. La 23.05, Murphy a cerut ca Hazelwood să fie chemat pe punte, anticipându-şi plecarea de la bord ca urmare a finalizării manevrei de plecare şi la 23.10 Hazelwood s-a întors. Murphy a părăsit nava la 23.24. Hazelwood a fost singurul ofiţer pe comanda navei deşi acest lucru era împotriva reglementărilor CNST.
În declaraţie, Hazelwood a spus, şi centrul de trafic Valdez a confirmat, că „Exxon Valdez” urma să părăsească ruta vestică, tăind zona de separaţie şi dacă va fi necesar, va intra pe ruta estică în intenţia de a evita aisberg-urile. Nici un moment „Exxon Valdez” nu a raportat şi nici nu a cerut permisiunea de a trece mai la est de ruta stabilită, deşi asta a făcut. La 23.30, Hazelwood a informat centrul de trafic Valdez că a întors nava la 200° E şi a redus viteza deşi jurnalul din sala motoarelor arată că viteza a continuat să crească. Hazelwood a ordonat schimbarea cursului la 180° şi a dat comanda ca vasul să fie pus pe pilot automat. A doua schimbare a cursului nu a fost raportată centrului de trafic. Timp de 19-20 minute tancul a navigat spre sud, traversând schema de separaţie, după care a trecut dincolo de limita estică, spre reciful Bligh. Navigând cu aproximativ 12 noduri, „Exxon Valdez” a intersectat liniile de trafic până la limita estică.
La 23.52 şeful mecanic a încărcat un program de calculator, care în decursul a 43 minute urma să crească viteza motoarelor de la 55 rotaţii/minut la 78,7. După ce a stabilit unde şi cum va reveni pe ruta stabilită, Hazelwood părăseşte comanda navei. Ora, conform mărturiilor CNST, era aproximativ 23.53.
Cousins a fost singurul ofiţer pe punte, situaţie care contravenea politicii companiei şi poate, a contribuit la accident. Un al doilea ofiţer pe punte ar fi putut observa poziţia periculoasă a tancului precum şi imposibilitatea de a vira eficient în cazul apariţiei sau prezenţei aisberg-urilor pe ruta navei.
Capitolul F al raportului CNST consemnează o legătură directă între oboseală şi erorile umane şi notează că mai mult de 80% din accidentele maritime se pot atribui oboselii. Capitolul F mai menţionează impactul factorilor de mediu (programul lung de lucru, condiţii modeste de lucru dar ş monotonia şi lipsa de somn). „Aceasta poate crea o situaţie în care un pilot şi/sau membrii echipajului nu pot să prevadă accidentul pe cale de a se întâmpla […]”, raportul continuând, „[…] este de înţeles că orele suplimentare şi lipsa de somn au contribuit la o oboseală generalizata, care a contribuit substanţial la eşuarea tancului petrolier „Exxon Valdez”.”
După spusele lui Arthur McKenzie de la Centrul de Supraveghere al Petrolierelor, în anii 1950 un echipaj format din 40-42 marinari transporta 20.000 de tone ţiţei, pe când „Exxon Valdez”, cu un echipaj de 19 marinari transporta 200.000 de tone. Numărul minim al membrilor unui echipaj este stabilit de US Coast Guard, nefiind însă, la acea dată, un standard acceptat de toţi operatorii şi armatorii de nave. US Coast Guard certificase petrolierele Exxon la armarea cu un minim de 15 persoane (14 acolo unde ofiţerul radio nu era considerat necesar). Raportul menţionează : „Atât timp cât Exxon şi-a apărat propriile acţiuni ca fiind dictate de decizii de ordin economic, nu există scuze pentru faptul că au modificat înregistrările orelor suplimentare pentru a justifica reducerile de personal făcute.”
Frank Iarossi, preşedintele Exxon, a susţinut că tehnologia automatizată permitea reducerea echipajului fără a compromite siguranţa sau funcţionarea navei. „Cu toate acestea, literatura de specialitate sugerează că automatizarea nu înlocuieşte omul în sistem ci îl plasează într-un rol diferit, mai solicitant. Automatizarea tipică reduce munca manuală dar creşte munca şi efortul psihic.” (capitolul F)
Indiferent ce au hotărât tribunalele sau CNST în legătură cu activitatea desfăşurată de Cousins în acea zi, oboseala echipajului a fost considerată ca fiind un factor hotărâtor al accidentului. Comisia Alaska Oil Spill va recomanda astfel creşterea numărului de membri ai echipajelor, nu numai pentru a fi suficient ca să permită executarea operaţiunilor de-a lungul întregii zile, care în golful Alaska sunt foarte solicitante, ci şi pentru a asigura un echipaj odihnit care să fie capabil să se confrunte cu situaţii limită.
Mărturiile şi interpretările diferă în legătură cu evenimentele de pe comanda navei, de la ora plecării lui Hazelwood şi până în momentul în care „Exxon Valdez” a eşuat pe reciful Bligh. Raportul CNST asupra declaraţiilor echipajului şi interpretările dovezilor de către statul Alaska diferă în părţi considerate a fi esenţiale, lăsând cronologia exactă a succesiunii evenimentelor învaluite în mister.
În primele ore ale zilei de 24 martie, cu ceva timp înainte de eşuare, Cousins a indicat un traseu prin care „Exxon Valdez” urma să revină la ruta desemnată. Aproximativ în acelaşi timp, Maureen Jones a raportat că farul de la reciful Bligh se afla la 45° faţă de babord. Farul nu era văzut pe tribord, ceea ce însemna un pericol pentru un petrolier care ieşise de pe ruta desemnată şi naviga cu viteză considerabilă în ape puţin adânci. Cousins a dat comanda de modificare a traiectoriei şi a scos nava din modul pilot automat. De asemenea l-a sunat pe Hazelwood în cabina sa pentru a-l informa că în timp ce nava revine pe rută, vor intra în zone cu iceberguri. Când nava nu a răspuns suficient de rapid la modificarea direcţiei, Cousins a ordonat accentuarea virării spre babord. Dându-şi seama că sunt în pericol, Cousins l-a sunat din nou pe Hazelwood pentru a raporta situaţia în care se află şi, la sfârşitul conversaţiei a simţit o „zguduitură” a navei. Eşuarea a fost descrisă de Robert Kagan ca fiind „un drum cu hârtoape” şi de Cousins ca „şase smucituri puternice”, şi a avut loc la ora 00.04.
Nava a rămas apoi suspendată pe direcţia sud-vest, cu chila pe o proeminenţă a recifului Bligh. Opt din cele 11 tancuri de marfă au fost străpunse. Calculele de la bordul Exxon Valdez au aratat ca 22.000 de tone de ţiţei s-au varsat din petrolier în primele trei ore. Conditiile climatice de la locul accidentului erau: 0°C, lapoviţă, vânt de 10 noduri din nord şi vizibilitate de 10 mile marine.
Coşmarul „Exxon Valdez” începuse. Hazelwood probabil băut, care urma să fie pus într-o mare dificultate şi confuzie, se străduieste în zadar să scoată nava de pe reciful Bligh. Capacitatea firmei Alyeska Pipeline Service de a se confrunta cu mareea de ţiţei în extindere va fi supusă unui neprevăzut test şi găsită ca fiind surprinzător de lentă şi nepotrivită. Capacităţile internaţionale ale firmei Exxon vor mobiliza o cantitate uriaşă de echipament şi personal pentru a contracara deversarea, dar acest lucru nu se va întâmpla în primele ore şi nici măcar zile, atunci când eforturile de limitare şi curăţare sunt foarte importante. Paza de Coasta îşi va demonstra profesionalismul la recuperarea navelor surprinse în zonă, protejarea echipajelor şi operaţiunile de curăţare, dar va dovedi o incapacitate totală de limitare şi răspuns la deversare. Apele din portul Prince William, şi mai apoi mai mult de 1500 de kilometri de plajă din partea central-sudică a statului Alaska vor fi afectate de deversarea a 41.000 de tone de ţiţei.
După ce a simţit eşuarea, Hazelwood a fugit spre punte, ajungând în momentul în care nava se oprea. Imediat a dat comenzi de virare în speranţa că va reuşi eliberarea navei dupa impact. Motorul tancului petrolier „Exxon Valdez” a rămas funcţional, conform programului de calculator, încă 15 minute după impact. Secundul navei, Kunkel, s-a dus în sala motoarelor şi a realizat că 8 tancuri de marfa şi 2 de balast au fost sparte; el a concluzionat că tancurile au pierdut 3 metri dintr-o adâncime de 26 de metri. El l-a informat pe Hazelwood de evaluarea iniţială a pagubelor şi i s-a ordonat să efectueze teste de stabilitate şi de stress asupra navei.
La ora 00.26, Hazelwood a comunicat centrului de trafic Valdez situaţia în care se afla. Angajatul civil Bruce Blandford de la Paza de Coasta a preluat următorul mesaj: „Am dat,aaa…, de uscat, la nord de insula Goose, lângă reciful Bligh şi, aaa…, evident avem nişte scurgeri de ţiţei şi se pare că vom sta aici ceva vreme şi, aaa…, dacă vrei, deci, ai fost anunţat.” Acest anunţ a declanşat o cascadă de telefoane începând de la Valdez până la Anchorage şi Houston şi în cele din urmă, vestea tragediei a făcut înconjurul globului, pe măsură ce magnitudinea deversării a devenit cunoscută.
În acest timp, Hazelwood încerca să scoată nava „Exxon Valdez” de pe recif. În jurul orei 00.30 secundul Kunkel a folosit un program de calculator prin care a determinat faptul că, deşi nava era supusă unei tensionări în afara limitelor acceptabile, „Exxon Valdez” avea stabilitatea necesară. A urcat pe punte pentru a-l atenţiona pe Hazelwood că nava nu ar trebui să iasă pe mare sau să părăsească zona. Comandantul l-a trimis înapoi în camera de control a încărcării pentru a continua evaluarea pagubelor şi pentru a găsi soluţii. La 00.35 Hazelwood a dat comanda ca motorul să fie pornit, după care, cu comanda „drept înainte” a început o nouă serie de manevre de virare pentru a elibera nava. După ce Kunkel a rulat programul în alt mod, a concluzionat că nava nu era suficient de stabilă fără a fi susţinută de recif. Secundul a transmis noile date comandantului la ora 01.00 şi din nou a recomandat ca nava să nu părăsească zona. Cu toate acestea, Hazelwood a continuat să lase motorul să funcţioneze până la ora 01.41, când a abandonat ideea de a elibera „Exxon Valdez” de pe recif.
Unde a gresit Compania Exxon?
Exxon n-a fost în regulă exact la partea cu vigilenţa. Compania i-a permis căpitanului Joseph Hazelwood, cunoscut cu antecedente in consumul de alcool, sa conduca petrolierul prin acele ape înşelătoare, în ciuda numeroaselor abateri disciplinare pe care acesta le avusese în ultimii trei ani. Nu e o surpriză, aşadar, că Hazelwood a dat o tură prin baruri chiar înainte să urce la bord şi că, băut fiind, a lăsat comanda pe mâna unui secund foarte obosit care, pe deasupra, nu avea nici calificarea necesară pentru a conduce nava pe acel traseu. În incercarea de a evita nişte aisberguri, vasul a deviat de la curs, a ratat revenirea şi a lovit un recif. Rezultatele le-am menţionat mai sus.
În operaţiunile ulterioare de curăţare a zonei au fost implicaţi 11.000 de oameni, 1.400 de nave şi 85 de avioane. Aceste operaţiuni s-au desfăşurat timp de 3 ani şi au costat circa 2,1 miliarde de dolari. Testele făcute în 2004 au arătat ca la 15 ani de la producerea accidentului zona de coastă mai este contaminată înca pe anumite porţiuni, în special de petrolul care a apucat să se infiltreze în sol (cel de suprafaţă a fost spălat sau îndepărtat cu solvenţi).
Cât a plătit Exxon pentru dezastrul provocat?
A plătit, în primul rând, costul operaţiunilor de curăţare – 2,1 miliarde de dolari. Vorbim apoi de circa 1 miliard de dolari plătiţi autorităţilor din Alaska şi de o amendă de 150 de milioane de dolari pentru distrugerea mediului, cea mai mare prevazută de legislaţia SUA. Totuşi, dată fiind implicarea companiei în operaţiunile de curăţare a zonei, aceasta amendă a fost redusă la 25 de milioane. În fine, se mai adaugă 300 de milioane, reprezentând 11.000 de plăţi individuale către firmele şi persoanele private care au reclamat pagube directe pe care le-au suferit din cauza accidentului.
Comandantul Joseph Hazelwood nu a păţit mare lucru: a fost amendat cu 50.000 de dolari, condamnat la 1.000 de ore de muncă în folosul comunităţii şi timp de 9 luni a avut brevetul de comandant suspendat. Acum locuieşte în New York şi lucrează în domeniul asigurărilor maritime.

În loc de final
Cazul „Exxon Valdez” nu este cel mai mare dezastru petrolier din istoria SUA. Pe 20 aprilie 2010, în timpul unui foraj la mare adâncime operat de pe platforma Deepwater Horizon în Golful Mexic, sistemele de control al presiunii au cedat şi o coloană de noroi, gaz metan şi apă de mare a erupt până la o înălţime de 73 m, fiind urmată de o explozie în care au murit 11 oameni. Platforma s-a scufundat pe 22 aprilie. Operatiunile de închidere a puţului forat au durat 3 luni, timp în care în ocean au fost eliberate aproape 800.000 de tone de petrol, de 20 de ori mai mult decât în cazul „Exxon Valdez”.