Gardă la pavilion !

Am promis că voi reveni şi n-am să mă fofilez (în ciuda faptului că subiectul nu-mi face cine ştie ce plăcere), asupra temei apărute recent în presă referitoare la acordarea pavilionului internaţional român unor nave străine. N-am să mai folosesc pe parcursul acestui material termenul de „pavilion internaţional” întrucât alăturarea acestor două cuvinte mi se pare cel puţin la fel de nefericită ca şi folosirea pe scară largă a unei traduceri semidocte şi mizerabile, „expertiză”, în înlocuirea termenului cu etimologie latină „experienţă”, atunci când se face referire la background-ul cuiva.
Prima încercare de transformare a pavilionului românesc în pavilion de complezenţă (căci acesta este termenul corect) a aparţinut lui Traian Băsescu pe parcursul unuia dintre mandatele sale de ministru al transporturilor. Şi-atunci s-a dispus formarea unei comisii de lucru Şi-atunci am avut rezerve în privinţa avantajelor pe care o astfel de măsură le-ar fi adus. În fapt nu mă feresc să afirm că atunci am privit intenţia introducerii pavilionului de complezenţă ca pe o diversiune menită să abată atenţia de la dispariţia de facto a însuşi pavilionului românesc prin „disiparea” flotei. Eu însumi mă bănuiesc în emiterea acestei ipoteze de exagerare dar îmi pare totuşi evident ca şocul trecerii de pe poziţia a noua în clasamentul flotelor lumii la sfârşitul anului 1989 cu 6.185.101 tdw către situaţia în care îţi ajungeau degetele de la mâini pentru a contabiliza navele sub pavilion român, „merita” chiar şi o astfel de măsură din categoria frecţiei la piciorul de lemn. Realizându-se însă faptul că în dosarul „Flota” dracul nu-i chiar atât de negru pe cât pare, s-a renunţat şi la cosmetizări inutile ale mumiei transportului maritim.
În momentul de faţă însă, nu mai găsesc nicio motivaţie, nici chiar una exagerată, a acestui demers. Pavilionul de complezenţă (cunoscut în limbajul liber de la bord şi ca „dirty flag” , conotaţia fiind mai degrabă aceea de „cârpă” deşi nici cea de „jeg” nu-i tocmai onorabilă) este pavilionul acordat de către un stat, unei nave al cărui proprietar şi control se află într-o altă ţară. Deşi înmatricularea unei nave sub pavilion de complezenţă porneşte în principal de la ideea fiscalităţii minime, diferenţa majoră între pavilionul naţional şi cel de complezenţă constă în aceea că primul oferă întreaga protecţie a statului, a drepturilor ce decurg din legislaţia acestuia şi a convenţiilor internaţionale la care este parte, în timp ce cel de-al doilea nu asigură nici un fel de protecţie, nici navei şi nici echipajelor. Impozitele foarte mici plătite statelor de pavilion, o grilă de salarizare stabilită în acord cu ITF mult mai „avantajoasă” navelor ce arborează pavilioane de complezenţă şi, nu în ultimul rând, obţinerea cu lejeritate a tuturor actelor navei ce sunt eliberate sub autoritatea ţării de înmatriculare fac ca aproape 60% din totalul navelor să navige cu statut de „tolerate” în sistem, pe „barba” şi riscul armatorilor. Deşi nimic nu justifică folosirea termenului de „evaziune fiscală”, cei mai mulţi sunt de acord că este legitim a pune semnul egal între această practică şi eludarea codurilor şi procedurilor fiscale ale ţării de baştină a proprietarului navei. Dacă doriţi o camparaţie, avem de-a face cu aceeaşi diferenţă care există intre minciună şi minciună prin omisiune. Oricum, aşa cum am mai spus, fenomenul are statut de „tolerat” în forma în care el se manifestă deşi au existat tentative de ridicare a lui la rang de artă prin intenţia la un moment dat a impunerii obligativităţii echipajelor de a poseda acte de identitate şi de competenţă emise de statul de pavilion. Situaţia friza însă prea evident absurdul şi, pe bună dreptate, s-a renunţat la idee.
Am vorbit deci despre ceea ce-l mână-n luptă pe armator atunci când hotărăşte să arboreze-o „cârpă” la catarg. Să privim acum lucrurile din partea statelor ce au legiferat acordarea pavilionului de complezenţă. Aruncând un ochi pe lista acestor state (Antigua and Barbuda ( suprafaţă 442 km pătraţi – a cincea parte din suprafaţa metropolitană a Constanţei , 67.500 locuitori, principala sursă de vernituri fiind turismul) , Liban, Bahamas, Liberia ( cu o populaţie formată din 5% sclavi americani eliberaţi în 1821, 16 triburi indigene + vreo 18.000 de albi, a doua „mare flotă a lumii” este un vulcan „adormit” al unor conflicte sociale majore, ultimul război civil încheindu-se în 2003) , Belize, Malta, Insulele Bermude, Insulele Marshall (Wikipedia afirma că : „Economia ţării este dependentă de asistenţa financiară străină (…)”, ciudat pentru un stat ce deţine a treia flotă a lumii cu 1.622 de nave înmatriculate sub pavilionul său, totalizând aproape 99 milioane tone deadweight), Burma, Mauritius, Insulele Canare, Antilele Olandeze, Insulele Cayman, Isle of Man, Panama (conform „Review of Maritime Transport 2011” deţine cea mai mare flotă comercială din lume cu un număr de 7986 de nave însumând 306 milioane tdw. Veţi fi probabil surprinşi să aflaţi că veniturile încasate „pe pavilionul” de complezenţă reprezintă sub 1% din veniturile încasate din taxele de tranzitare a Canalului) , Insulele Cook (19.000 de locuitori împrăştiaţi pe 15 insuliţe ce însumează o suprafaţă totală de 240 de km pătraţi), Saint Vincent and Grenadine, Cipru, Sri Lanka,Gibraltar, Tuvalu (suprafaţă 26 km pătraţi, aproximativ 10.000 de locuitori, venituri anuale din turism ÎNTRE DOUĂ SUTE ŞI TREI SUTE DE DOLARI), Honduras, Cambodgia,Vanuatu (cunoscută şi ca ŢARA ULTIMILOR CANIBALI) şi, cu voia dvs. ultima pe listă… Republica Moldova, vom descoperi în ce companie selectă ne-am bălăci. Pentru că, dacă în cazul unor state acordarea pavilionul de complezenţă vine dintr-o îndelungată tradiţie, „prospăturile” din acest domeniu fac clar parte din categoria celor care şi-ar scoate şi nevasta la produs pentru un pumn de mărunţiş. Pentru că despre asta vorbim: despre venituri nu doar incerte ci şi inconsistente, mult mai mici probabil decât sumele încasate de vecinii bulgari din înmatricularea hârburilor românilor.
Comparaţia cu înmatricularea maşinilor second-hand la sud de Dunăre nu este însă tocmai fericită : bulgarii au obţinut aceste sume FĂRĂ A MODIFICA ÎN VREUN FEL LEGISLAŢIA PROPRIE. Ceea ce, în cazul transformării pavilionului român în pavilion de complezenţă, nu va fi cazul la noi : întreaga legislaţie din domeniu trebuie revizuită, vorba lui nenea Iancu, „pe ici pe colo, prin punctele esenţiale”. Legea 42, privind navigaţia civilă, Legea 17, privind regimul juridic al apelor maritime sunt doar două exemple de acte normative ce conţin prevederi ce trebuiesc reformulate sau eliminate.
Şi fiindcă tot am făcut această comparaţie cu maşinile înmatriculate în Bulgaria despre a căror stare tehnică există destule semne de întrebare, nu mă pot opri să mă întreb, retoric, of course, în ce stare tehincă se vor afla navele al căror armatori se vor grăbi să se înghesuie la înmatriculare, şi care va fi atitudinea specialiştilor Autorităţii Navale Române puşi să elibereze legaţi la ochi, pe genunchi, certificatele al căror emitent este statul de pavilion.
Un ultim aspect pe care îl voi aduce în discuţie este cel pe care l-am întâlnit atunci când am redactat o lucrare referitoare la ameninţările de securitate în bazinul extins al Mării Negre. Şi iată o opinie pe care am găsit-o publicată în „Impact strategic”, nr. 3 din 2005 al Centrului de Studii Strategice de Apărare şi Securitate al Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I” : „Probabil că e imposibil să nu menţionăm cel de-al doilea tip de activitate economică, care se conduce prin astfel de dispoziţii tolerante. Înfiinţarea de companii maritime şi obţinerea de pavilioane de complezenţă – fără alte întrebări suplimentare – sunt încă posibile în multe ţări, ceea ce oferă teroriştilor posibilităţi de obţinere a unei identităţi legale.
Din această perspectivă, problema principală şi fundamentală este faptul că societatea maritimă acceptă lipsa unei legături între vas şi pavilion. Rezultatul acestei situaţii este dat de faptul că „pavilionul de complezenţă”poate deveni cea mai bună modalitate de camuflare a activităţilor teroriste pe mare.” (pag. 100) Asta parcă n-ar suna prea bine pentru noi, aşa-i ? (studiul nu este întocmit de un român !)
Există state care, deşi nu au deschidere la mare, şi-au „încropit”, după puteri, flote naţionale. Cazul Elveţiei este elocvent, dar mai avem şi exemplul Ungariei. Cam asta ar fi direcţia demnă de luat în seamă şi într-acolo cred că ar trebui să ne concentrăm atenţia folosind pârghiile asistenţei financiare a Uniunii Europene
Nu ştiu în ce măsură am reuşit să-mi fac înţeleasă opinia şi nici cât de convingător am fost în argumentarea ei. Discuţia, în cazul în care s-ar dori o documentare profesionistă, se poate întinde pe zeci de pagini. Concluzia personală este însă una suficient de clară : nu ne permitem terfelirea pavilionului român fie măcar şi pentru faptul că suntem stat membru al UE iar standardele care guvernează Uniunea sunt niţel opuse, „pe ici pe colo, prin punctele esenţiale”.