Veşti bune pentru armatori şi operatori

De multă vreme am renunţat să încerc să înţeleg evoluţia pieţelor financiare. E un domeniu pur speculativ iar acest gen de abordare nu se încadrează printre calităţile pe care le-a apreciat nevastă-mea la mine atunci când a zis „Da”. De altfel nici experţii în domeniu nu par a reuşi să „desluşească” fenomenul scăderii abrupte a preţului bunkerului după ce, de la începutul anului, a existat o perioadă relativ lunga de creştere constantă. Acea creştere a fost pusă atunci pe seama politicii internaţionale din jurul exporturilor iraniene. Nimic însă, cel puţin la nivel declarativ, nu s-a schimbat în ceea ce priveşte această ţară, deosebit de importantă în emiterea unor previziuni cât de cât oneste, deşi au existat voci care atrăgeau atenţia asupra unui intens export desfăşurat dinspre Iran cu tancuri navigând cu AIS-ul „stins”, pe care unii se tot fac că nu le văd. Certă rămâne doar curba descendentă a ultimelor săptămâni, conform preţului „de închidere” înregistrat la sfârşitul săptămânii trecute la nivelul „KPI Bridge Oil Composite”. Ceea ce nu-i deloc rău !

O “chestie” de teorie a relativităţii

Mi-am reamintit în dimineaţa asta o discuţie purtată aiurea-n tramvai cu vreo două săptămâni în urmă, cu un june corporatist supărat nevoie mare pe salariile “nejustificat de mari” ale navigatorilor. Şi cum argumentele logice nu făceau parte din arsenalul armelor cu care tânărul putea fi convins, mi-aş fi dorit ca în această dimineaţă să fi fost lângă mine, să audă şi el discuţia purtată în radiotelefon între membrul unui echipaj de pe nava “Stella” şi operatorul VTS Constanţa (pentru cei/cele mai puţin familiarizaţi, operatorul VTS face, în esenţă, cam acelaşi lucru pe care-l fac operatorii de trafic aerian din turnul de control al unui aeroport, cu diferenţele că a). primul dirijează nave iar celalalt avioane şi b) al doilea este mult mai bine plătit, dar asta-i altă poveste).
Voi încerca să redau, cât mai fidel cu putinţă (vârsta a cam început să-mi ia memoria la mişto) acest dialog :
“- Constanţa VTS, Stella.
– Stella go ahead, this is Constanţa VTS.
– Domnule comandant (n.n.- se obişnuieşte această formulă atât pentru a “câştiga” bunăvoinţa operatorului cât şi pentru că, în unele situaţii, acesta chiar este fost comandant), suntem câţiva români în echipaj şi am dori să “intrăm” puţin în apele teritoriale româneşti, atât cât să prindem semnal la telefoanele mobile să ne putem suna şi noi familiile.
– Aţi putea intra în zona 3 de ancoraj dar nu aţi transmis încă datele necesare către Radio Coastă…
– Ştim, domnule comandant, oricum urmează să intrăm în cursul zilei de azi “la ancoră” pentru bunker (n.n.- alimentare cu combustibil) iar mai apoi intrăm la încărcare în Midia.
– Păi şi atunci care e problema ?
– Problema e că pâna atunci MAI SUNT VREO ŞASE-ŞAPTE ORE…”
După o pauză de nu mai mult de douăj’de secunde care posibil să le fi părut cu mult mai lungă “nerăbdătorilor” de la bord, operatorul VTS le-a dat acceptul să se apropie păstrând o distanţă de siguranţă faţă de celelalte nave şi să iasă apoi din nou la limita apelor internaţionale, astfel încât “aprobarea” dată să capete acoperirea legală a “trecerii inofensive” prin cele 12 mile marine de mare teritorială.
O parte a diferenţei de salariu “de pe mare” comparativ cu cele de la uscat, se regăseşte şi în acest dialog. Şi poate, hai să zicem că cei de pe “Stella” s-au “alintat” puţin, deşi nu ştim cât timp a trecut de când nu le-au mai auzit vocile celor dragi… Sunt oameni şi nimic din ceea ce este omenesc nu le poate fi străin.
Exista pe când eram eu mic şi fraier, o problemă tâmpiţică de logică, gen : “Ce este mai greu, un kilogram de lână sau un kilogram de plumb ?” Răspunsul era clar : ambele au aceeaşi greutate. Dacă însă, schimbând datele problemei, am reformula întrebând : “Care este mai lungă, o lună de zile petrecută pe mare, sau o lună petrecuta pe uscat ?” răspunsul nu ar mai fi la fel de simplu. Cu mâna pe inimă vă spun: o lună pe mare este cu muuuuuuuuult mai lungă…
Click pe imagine pentru a mări

Preţul bunkerului : minunea pare să ţină mai mult de trei zile !

Deşi singura constantă a pieţei combustibilului naval rămâne… instabilitatea (în principal datorată incertitudinilor care persistă în privinţa Iranului şi a unei politici internaţionale neclare existând poziţii antagonice din partea marilor puteri) săptămâna trecută a fost una în care preţul bunkerului a continuat să scadă. Cam cu 6 dolari dar, dacă tendinţa descrescătoare se menţine, armatorii şi operatorii de nave vor reuşi nu doar să bifeze creşteri ci să şi scoată de la naftalină şi să scuture de praf planurile de dezvoltare trecute pe linie moartă la începutul anului.(Sursa : KPI Bridge Oil)

Preţul bunkerului în uşoară scădere

Deşi săptămâna care se încheie a fost considerată de specialiştii pieţei petrolului ca fiind una “ciudată şi dificilă”, armatorii şi charterii au putut bifa o nouă perioadă de scădere a preţului bunkerului.Deşi relativ insignifiantă comparativ cu creşterea înregistrată de la începutul acestui an, cifra de 2,25 de dolari/ tonă,cât a fost scăderea care s-a înregistrat, este de natură să dea speranţe în principal marilor companii, devoratoare de aur negru în forma sa de combustibil pentru motoarele lente ale navelor. Se speră ca această “depreciere” să nu fie una de conjuctură ci să se înscrie într-o tendinţă de evoluţie a pieţei dar, singura predicţie cu acoperire în realitate este cea a unei “explozii” cu efect devastator în condiţiile în care situaţia creată în jurul Iranului ar evolua într-o direcţie nedorită şi nefericită. Datele provin dintr-un material prezentat de KPI Bridge Oil Composite, unul din principalii jucători pe piaţa mondială a bunkerului, şi se bazează pe cifrele înregistrate în structurile sale din 14 mari porturi ale lumii.

India pare să se pişe contra vântului

“Shipping Corp. of India” Ltd. intenţionează să împrumute 500 de milioane de dolari de pe piaţa de capital în anul financiar care începe la 1 aprilie, în ideea de a-şi întări poziţia în topul ţărilor cu cele mai mari flote din lume.
“Am comandat 45 de nave, conform planului pe cinci ani al guvernului (plan care se finalizează în această lună) dintre care 35 au fost deja acoperite financiar, urmând să identificăm resurse şi pentru restul de zece” a afirmat BK Mandal, director financiar al direcţiei de dezvoltare maritime a guvernului, într-un interviu acordat “Dow Jones Newswires”.
Aceste mişcări ale guvernului indian vin în totală contradicţie cu direcţia în care se mişcă afacerile din lumea shippingului şi au loc în situaţia în care peste o criză a lichidităţilor monedei americane, cu repercursiuni asupra creşterii dobânzilor la credite, se suprapun atât suprasaturarea flotei mondiale de transport maritim cât şi suma de-a dreptul de speriat (cel puţin pentru noi) pe care “Shipping Corp.” o înregistra ca datorie la 31 decembrie 2011 şi care se cifra la 60 de miliarde de euro (95% fiind debite “exprimate” în dolari). Doar pierderile datorate cursului de schimb rupie/dolar s-au cifrat la 16% iar cele implicate de creşterea preţului barilului au adus şi ele “găuri” însemnate în bugetul companiei, suma alocată pentru bunker anul trecut fiind de 4,08 miliarde de euro.
Totuşi, BK Mandal afirmă că “Shipping Corp. of India” dispune de lichidităţi cifrate la 13 miliarde de euro, fapt ce permite ca atât funcţionarea cât şi planurile de dezvoltare ale acesteia, să fie considerate sustenabile.