Din cufărul bunicii

„gCaptain”, un site pe care îl vizitez aproape zilnic, datorită atât cantităţii cât mai ales calităţii deosebite a informaţiilor, prezintă ca “înregistrare video a săptămânii”, un filmuleţ ce surprinde un eveniment mai vechi dar pe care dânşii l-au descoperit abia de curând. Il preiau şi eu, oferindu-vi-l şi dvs. Urmăriţi şi imaginile de pe “Cargolaw” realizate în octombrie şi decembrie 2010 şi ianuarie 2011, cu umorul puţin spre negru cu care cei de la acest site “asezonează” acest tip de evenimente.

Genii fără diplome de Spiru, Cantemir sau UMC

Multe au fost exemplele de-a lungul istoriei omenirii în care idei de geniu au revoluţionat segmente ale unor activităţi până atunci încâlcite şi anevoioase. A existat întotdeauna şi va exista cât Pământul, o categorie destul de numeroasă de inventatori care, fără a plagia pe nimeni şi fără a avea C.V.-ul umflat de studii inexistente la Standford, Ocsford sau Chembrigi, au avut ideea potrivită pentru a face lucrurile să se mişte mai bine, mai uşor, mai eficient. E vorba de obicei de idei atât de simple încât îţi vine să te pocneşti cu palma peste frunte şi să te întrebi mirat : “Cum, Doamne, de nu mi-a trecut mie asta prin cap ?”
Toată dizertaţia asta are rolul de a vă introduce într-o poveste la finalul căreia veţi afla, sigur surprinşi, că la originea transportului containerizat de mărfuri, aşa cum îl cunoaştem noi astăzi, stă un moment de inspiraţie care l-a lovit fix în moalele capului pe Malcolm McLean din Fayetteville, Carolina de Nord, un şofer de camion în vârstă de 24 de ani.
Watch & Learn :

Bucuroşi de oaspeţi ???

Dacă din varii motive alegi să-ţi construieşti o casă cu vedere la vreo curbă mai deocheată, te poţi trezi-n sufragerie cu musafiri neinvitaţi din categoria autovehicolelor scăpate oarecum de sub control. Au fost destule cazuri, sute, poate chiar mii, ultimul de care-mi amintesc fiind de pe 7 mai, când un Tir (autotren, pentru pretenţioşi) a intrat fix în sediul unei secţii de poliţie ( Secţia 4 Poliţie Rurală comuna Unirea, judeţ Alba).
Funcţie de noroc sau, cine ştie, de poziţia retrogradă a lui Marte faţă de Luna care este fix în ziua aia în conjuncţie cu Venus, ai avea şanse să-ti poposească-n bătătură şi vreun elicopter sau vreun avionaş de mici dimensiuni (că sezonul de arături cu MIG-urile pare să se fi încheiat). Şansele sunt mici, extrem de mici dar şi din astea s-au văzut destule.
Să te trezeşti însă că-ţi intră pe fereastră, odată cu briza, o ditamai prova de vapor, mărturisesc că eu unul chiar nu am auzit. Şi totuşi s-a întâmplat. În aceeaşi fatidică zi de 7 mai (v-am zis eu c-a fost ceva cu planetele în ziua aia! ) în care şoferul Tir-ului şi-a proptit hardughia până-n buza biroului şefului de post, ferry-boatul „Matanuska” şi-a croit drum, hotărât şi apăsat ca orice navă de peste 100 de metri lungime care se respectă, prin pereţii unei făbricuţe de procesare a peştelui şi fructelor de mare, în portul Petersburg (Alaska). În urma „vizitei”, două etaje ale clădirii „Ocean Beauty Seafoods” au suferit distrugeri semnificative în timp ce nava abia de s-a zgâriat niţel pe nas.
Click pe imagini pentru a mări.

Top 7 cele mai bune web-site-uri pentru ofiţerii mecanici

“Marine Insight” a realizat la sfârşitul săptămânii trecute un interesant şi util top al celor mai bune 7 site-uri dedicate personalului de la maşină. Cum modestia nu pare să-i dea afară din casă, cei de la “Marine Insight” s-au cocoţat fix în capul topului. Dacă această clasare precum şi poziţionarea celorlalte site-uri sunt au ba conforme cu cerinţele şi aşteptările fiecăruia dintre voi, cei ce vă bateţi zilnic capul cu tot felul de chestii ce ţin de bunul mers şi funcţionarea “chestiilor” din sala maşini, rămâne să stabiliţi singuri după accesarea acestora. Oricum, la o primă vedere, şi fără a mă pricepe prea bine, am remarcat bogăţia informaţiilor şi plaja largă pe care acestea o acoperă, practic nerămânând nici un cotlon nescotocit în care să poţi blătui şi tu un bax – două de ţigări, acolo…
Le puteţi accesa făcând click pe fiecare imagine în parte. Sper să vă fie de folos!

Telejurnal de bord, 14 mai

► Joi, 10 mai, în Marea Arabiei s-a produs un atac al piraţilor somalezi, fără precedent, dacă e să ţinem cont de dimensiunile navei deturnate şi capturate de către aceştia. Tancul petrolier „Smyrni”, pavilion Liberia, operat de către „Dynacom Tankers Management Ltd.” Grecia, transporta nici mai mult nici mai puţin de 135.000 de tone de ţiţei. După ce capturarea navei a depăşit statutul de zvon, fiind confirmată oficial de către Organizaţia Maritimă Internaţionala, au început să curgă şi detaliile legate de modul în care aceasta a avut loc.
Din capul locului trebuie menţionat faptul că, în cazul unor nave cu o încărcătură atât de valoroasă prezenţa la bord a echipelor de securitate este, teoretic şi de bun simţ, obligatorie, o astfel de echipă nu se afla şi la bordul navei în cauză, armatorii considerând probabil că dimensiunile şi alura impozantă ale colosului ar fi de natură să descurajeze un eventual atac. Somalezii au dat însă dovadă de un tupeu fără limite şi după ce un prim atac lansat la orele 09.23 UTC în poziţia 15.58 N şi 061.02 E (la aproximativ 250 de mile SE de Ras Al Madrakan, Oman ), a eşuat datorită manevrelor de schimbare a direcţiei de deplasare şi creşterii vitezei, a urmat regruparea piraţilor la bordul unei nave-mamă şi lansarea unei a doua „ofensive” asupra tancului petrolier, în urma căreia, zece piraţi înarmaţi cu automate AK 47 şi aruncătoare de grenade au reuşit să urce la bord şi să ia ostatici pe cei 26 de membri ai echipajului.
În acelaşi timp trebuie spus că, site-ul SomaliaReport.com avertizase asupra faptului că la sfârşitul săptămânii anterioare, trei grupuri masive de piraţi părăsiseră coastele Somaliei. Ca urmare a acestui fapt, luni, pe 7 mai, OceanUSLive.com a informat despre un prim atac asupra unei nave ( neconfirmat de către IMO), miercuri, la 345 de mile est de Insula Socotra, Yemen, a avut loc un schimb de focuri între piraţi şi echipa de securitate a unui tanc petrolier, iar în dimineaţa zilei de joi, la 262 mile est de aceeaşi insulă, şase piraţi înarmaţi au deschis focul asupra unei a treia nave de transport de produse petroliere, fără a reuşi preluarea acesteia.
Echipajul luat ostatic la bordul „Smyrni” este unul multinaţional dar, pentru moment, nu se cunosc naţionalităţile acestora.
Later edit :ultimele date aparute ce fac referire la echipaj sunt contradictorii – in timp ce unele surse mentin numarul de 26 (11 indieni, 14 filipinezi si un roman), altele vorbesc de 17 navigatori (9 indieni si 8 filipinezi). Vom reveni pe masura ce datele vor deveni oficiale.
► În urma efectuării unor lucrări de sudură, la bordul portcontainerului «MSC Idil» a avut loc o explozie de intensitate medie. Nava a suferit avarii ale corpului, tancurilor de combustibil si magaziilor de marfă situate în apropierea deflagraţiei. Găurile de apă produse la corp au dus la infiltraţii ce au canarisit nava, determinând echipajul să ia măsuri de punere în funcţiune a tuturor pompelor ce au putut fi conectate, pentru menţinerea flotabilităţii. Explozia a avut loc în după-amiaza zilei de 11 mai, la 60 de mile nord de San Juan, Puerto Rico. Garda de Coastă a intervenit cu un elicopter şi o nava specializată care monitorizează situaţia portcontainerului, la bord aflându-se importante cantităţi de ulei, motorină şi combustibil greu. Nici o persoană din cei 25 de membri ai echipajului nu a fost rănită de explozie.
► Pe râul Parana, la kilometrul 102, în apropierea portului Zarana, remorcherul de 32 de metri lungime «Ava Payagua » a colizionat şlepul autopropulsat « Rio Turbio ». Dacă remorcherul nu a suferit avarii importante iar cei 12 membri ai echipajului acestuia au scăpat fără a fi răniţi în urma coliziunii, nu acelaşi lucru se poate spune despre şlepul « Rio Turbio » care în prima fază s-a răsturnat pentru ca mai apoi să se « aşeze » pe fundul puţin adânc al râului.
Autorităţile au mobilizat la locul tragediei mai multe nave de intervenţie, scafandrii uneia dintre ele reuşind să scoată, afectat de hipotermie dar în viaţa, dintr-un compartiment al navei în care se menţinuse miraculos o pernă de aer, pe ofiţerul mecanic al şlepului. Ulterior, au fost aduse la suprafaţă corpurile neînsufleţite ale altor patru membri ai echipajului iar pentru alţi trei, daţi dispăruţi, căutările continuă. Echipajul remorcherului a fost reţinut pentru cercetări.
► Pescadorul de 164 de picioare lungime “Eihatsu Maru” a eşuat, la doar 35 de metri de ţărm, la Clifton Beach, Cape Town, Africa de Sud. Cauza eşuării a fost vizibilitatea extrem de scăzută datorată ceţei dense. 19 dintre cei 28 de membri ai echipajului au fost preluaţi de echipele de salvare în timp ce restul de 9, plus câinele echipajului, au ales să rămână la în continuare la bord. Atât motorul principal cât şi diesel-generatoarele navei sunt funcţionale dar dezeşuarea nu va fi posibilă fără intervenţia unor remorchere, pescadorul fiind destul de bine « înfipt » în nisip.
Conform unei inspecţii preliminare, nu s-au constatat avarii la corp.

Agenţii de crewing autorizate

În urmă cu o săptămână, mai exact pe 7 mai 2012, Autoritatea Navală Română a reactualizat lista agenţiilor de crewing ce au obţinut autorizare din partea acestei instituţii pentru a desfăşura activităţi de recrutare şi plasare a personalului navigant. Vă prezentăm mai jos listele ce cuprind aceste agenţii (click pe fiecare pentru a mari imaginea):

O “chestie” de teorie a relativităţii

Mi-am reamintit în dimineaţa asta o discuţie purtată aiurea-n tramvai cu vreo două săptămâni în urmă, cu un june corporatist supărat nevoie mare pe salariile “nejustificat de mari” ale navigatorilor. Şi cum argumentele logice nu făceau parte din arsenalul armelor cu care tânărul putea fi convins, mi-aş fi dorit ca în această dimineaţă să fi fost lângă mine, să audă şi el discuţia purtată în radiotelefon între membrul unui echipaj de pe nava “Stella” şi operatorul VTS Constanţa (pentru cei/cele mai puţin familiarizaţi, operatorul VTS face, în esenţă, cam acelaşi lucru pe care-l fac operatorii de trafic aerian din turnul de control al unui aeroport, cu diferenţele că a). primul dirijează nave iar celalalt avioane şi b) al doilea este mult mai bine plătit, dar asta-i altă poveste).
Voi încerca să redau, cât mai fidel cu putinţă (vârsta a cam început să-mi ia memoria la mişto) acest dialog :
“- Constanţa VTS, Stella.
– Stella go ahead, this is Constanţa VTS.
– Domnule comandant (n.n.- se obişnuieşte această formulă atât pentru a “câştiga” bunăvoinţa operatorului cât şi pentru că, în unele situaţii, acesta chiar este fost comandant), suntem câţiva români în echipaj şi am dori să “intrăm” puţin în apele teritoriale româneşti, atât cât să prindem semnal la telefoanele mobile să ne putem suna şi noi familiile.
– Aţi putea intra în zona 3 de ancoraj dar nu aţi transmis încă datele necesare către Radio Coastă…
– Ştim, domnule comandant, oricum urmează să intrăm în cursul zilei de azi “la ancoră” pentru bunker (n.n.- alimentare cu combustibil) iar mai apoi intrăm la încărcare în Midia.
– Păi şi atunci care e problema ?
– Problema e că pâna atunci MAI SUNT VREO ŞASE-ŞAPTE ORE…”
După o pauză de nu mai mult de douăj’de secunde care posibil să le fi părut cu mult mai lungă “nerăbdătorilor” de la bord, operatorul VTS le-a dat acceptul să se apropie păstrând o distanţă de siguranţă faţă de celelalte nave şi să iasă apoi din nou la limita apelor internaţionale, astfel încât “aprobarea” dată să capete acoperirea legală a “trecerii inofensive” prin cele 12 mile marine de mare teritorială.
O parte a diferenţei de salariu “de pe mare” comparativ cu cele de la uscat, se regăseşte şi în acest dialog. Şi poate, hai să zicem că cei de pe “Stella” s-au “alintat” puţin, deşi nu ştim cât timp a trecut de când nu le-au mai auzit vocile celor dragi… Sunt oameni şi nimic din ceea ce este omenesc nu le poate fi străin.
Exista pe când eram eu mic şi fraier, o problemă tâmpiţică de logică, gen : “Ce este mai greu, un kilogram de lână sau un kilogram de plumb ?” Răspunsul era clar : ambele au aceeaşi greutate. Dacă însă, schimbând datele problemei, am reformula întrebând : “Care este mai lungă, o lună de zile petrecută pe mare, sau o lună petrecuta pe uscat ?” răspunsul nu ar mai fi la fel de simplu. Cu mâna pe inimă vă spun: o lună pe mare este cu muuuuuuuuult mai lungă…
Click pe imagine pentru a mări

Inventivitatea chinezilor nu are limite

Clar că nu-i floare la ureche să hrăneşti o populaţie ce a sărit de multă vreme de miliardul de suflete. Aşa s-ar putea explica tenacitatea şi încăpăţânarea cu care cercetătorii din această parte a lumii caută soluţii, care de care mai aiurite şi suprinzătoare.
Pe rafturile magazinelor şi-au găsit astfel locul pungile cu bomboane umplute cu…vită (hot and spicy)…

…dar şi apa cu arome de…carne…(în imagine : vită Stroganoff, cheeseburger şi raţă Peking)

Panică soră cu moartea în rândul piraţilor somalezi !

Ieri dimineaţă la cafea, trecând în revistă ultimele materiale pe care le-am postat pe blog, am avut senzaţia aceea neplacută că am uitat ceva. Şi le-am luat din nou la pieptănat, ba cu cărare pe stânga, ba pe dreapta, până am descoperit absentul : situaţia săptămânală a atacurilor piraţilor.
Plin de remuşcări ca râma de mătreaţă (sau ca politicienii români de bune intenţii, as you like…) am oftat şi am trecut la răsfoirea presei. Ceea ce am descoperit a fost de natură să mă facă să cred că aceasta rubrica va dispărea, oricum, în viitorul imediat. Pentru că, plin de emoţie, elan şi mândrie patriotică, am putut citi în „Evenimentul Zilei” că, la cererea NATO, a Consiliului de Securitate al UE, a Consiliului Local al comunei Cogealac şi a Organizaţiei Patronale a Importatorilor de Pătrunjel Proaspăt, fregata „Regele Ferdinand” se va deplasa în zona Golfului Aden pentru a lua parte la efortul militar internaţional de eradicare a pirateriei. Exact atunci când statisticile şi analizele efectuate impuneau concluzia conform căreia prezenţa militară nu îşi justifică cheltuiala şi că soluţia cea mai eficientă în descurajarea atacurilor este prezenţa echipelor de securitate la bordul navelor ce tranzitează aria controlată de piraţi, ne-am trezit şi noi să băgăm cărbuni în bătrâna carapace, probabil cea mai bună fregată din clasa „Scrap” de pe piaţa antichităţilor.
Experienţa deosebită a echipajului, numărul mare de misiuni efectuate (în trei ture mai „pline” pilotul Rusu – scuze nea’ Florin, eşti primul care mi-ai venit pe limbă, probabil că face mai multe manevre decât fregata de la 2004 încoace) precum şi numărul şi eficienţa gurilor de foc (un singur tun amărât de 76) va fi cu certitudine de natura să stopeze, odată pentru totdeauna, pirateria în largul coastelor Somaliei. Există ce-i drept posibilitatea ca vreo barcă pneumatică somaleză, cu şase chesoane de aer şi motor „Evinrude” de 50 de cai să dispună de armament mai modern şi superior numeric, dar chiar şi-atunci ne bazăm pe abilitatea echipajului de a-i dovedi, la baionetă ca la Plevna, pe nenorociţii ăia de pirati. La luptă deci !

Un sfert din Popa a plecat din APC

Ieri pare-se a fi fost parafat penultimul act în conflictul dintre angajaţii Administraţiei Porturilor Maritime şi echipa “managerială” Popa&Co., printr-o hotărâre a Consiliului de Administraţie al companiei care a luat act de renunţarea la funcţia de director general a terminatorului şi numirea în această funcţie, ca interimar, a d-lui Ambroziu Duma. Spun “pare-se” pentru că, la fel ca şi hotărârile precedentelor două consilii de administraţie, şi acestea (ale şedinţei de ieri) sunt învelite în ambalajul zvonisticii, fără a exista o “ieşire oficială” care să întărească transferul.
Şi spun “penultimul” deoarece mai este nevoie şi de o hotărâre a Adunării Generale a Acţionarilor care să-l para-şuteze şi din funcţia de preşedinte cu puteri sporite al C.A., hotarare care este posibil să fie luată în şedinţa programată pe 23 mai. Abia atunci conflictul se va fi încheiat.
Să tragem linie şi să adunăm.Citeste mai departe

Ultimele zile, pe scurt.

Sâmbătă a fost “Ziua bărbaţilor”, eveniment nerecunoscut oficial de către membrii familiei mele. Nu am primit nici un cadou şi în consecinţă mi-am făcut un nod la colţul din dreapta jos al batistei pentru a-mi aminti de acest lucru la anu’, de 8 martie. Duminica a fost şi ea una a unor aniversări : “Ziua Mamei” şi 3 luni de blog. Adăugând acestor motive şi finala campionatului mondial de snooker, am tras chiulul cât am putut de mult şi de bine, lucru la care, dealtfel, sunt destul de priceput. Astăzi, însă, recuperez. Deci :
● Pescadorul spaniol “Loamar Segundo” a emis semnal de pericol pe 6 mai la orele 10.09 (local time), nava scufundându-se ulterior în zona de pescuit Capul Verde, în poziţia 16.50 N şi 26.28 W. MRCC Spania, împreună cu autorităţile republicii Capul Verde, au coordonat operaţiunile de salvare, contactând tancul petrolier “Navig 8 Loucas” , aflat în apropiere. Tancul a ajuns în zonă şi a recuperat cele 11 persoane aflate în două plute de salvare, şapte ore mai târziu. Echipajul pescadorului includea 3 spanioli, 3 marinari din Capul Verde (sau capo-verdieni, dacă doriţi), 4 indonezieni şi un peruvian. Echipajul tancului este format din filipinezi, ruşi şi ucrainieni.
● Ro/Ro-ul (navă de transport autovehicole – “roll on/roll off” sau “roţi pe roţi” în româneşte ) “Hoegh Asia” (229 metri lungime şi 27.000 tone deadweight) cu o încărcătură de 6000 de maşini la bord, a atins fundul şi s-a pus pe uscat la intrarea în portul italian Livorno. O zi mai târziu, după ce o parte din autovehicole au fost mutate dintr-un loc in altul pentru a fi schimbată distribuţia greutăţilor la bord şi dupa intervenţia unor remorchere care au “tras” nava spre adâncimi mai mari, nava “Hoegh Asia” a fost dezeşuată şi acostată la dană. O echipă de inspectori efectuează verificări asupra eventualelor avarii ale corpului.
● Portcontainerul “MSC Brianna” (245 metri, 43288 dwt) a colizionat în timpul manevrei de acostare şi a făcut “ţăndări” un ponton de largare, în Kingston, Jamaica. Nava nu a suferit avarii.
● Pescadorul “Jesse G” s-a scufundat în largul insulei Vancouver, Canada, surprinsă de o înrăutăţire bruscă a vremii. Alertată de semnalele de pericol emise de la bordul pescadorului, Garda de Coastă canadiană a intervenit cu o ambarcaţiune de salvare care a “cules” din apă pe toţi cei şase membri ai echipajului. Unul singur dintre aceştia prezenta răni minore.
● Cargoul de 84 de metri şi 1537 tone dwt, “Kay L” a devenit neguvernabil ca urmare a unei defecţiuni la motor în timpul tranzitării strâmtorii Dardanele. Nava a fost remorcată şi ancorată într-o zonă sigură. Nava era în balast venind din Limassol cu destinaţia Varna.
● La bordul portcontainerului “Cap Norte” (221 metri, 41850 dwt), a izbucnit un incendiu, sursa fiind un container încărcat cu produse chimice. Nava se afla în apropiere de Mangalore, India şi a contactat autorităţile locale pentru acordarea de asistenţă. Până la sosirea echipelor de intervenţie, echipajul reuşise stingerea incendiului cu mijloacele bordului.
● Pomparea apei din compartimentele inundate ale ferry-boat-ului “Urd” durează mai mult decât prevazusera autorităţile locale. După ce liniile instalaţiei de stins incendiu a navei au fost reconfigurate pentru ca şi pompele acestei instalaţii să “participe” la efortul de tragere a apei peste bord, se speră ca acest lucru să fie finalizat în cursul zilei de azi. Între timp au apărut martori oculari ai evenimentului care includ între cauzele producerii acestuia şi o eventuală eroare umană si nu doar o simplă defecţiune de ordin tehnic.
● În după-amiaza zilei de 6 mai, portcontainerul “Margareta B” a colizionat poarta de nord a ecluzei vechi de la Brunsbuttel, în drumul său între porturile Halmstad şi Hamburg. Ca urmare a impactului, poarta a suferit avarii de natură a o scoate din uz pentru o perioadă semnificativă de timp, reparaţiile ce se impun fiind unele destul de serioase.

Din ciclul “Davai ceas”…

Fiindcă e sâmbătă…
La o întâlnire între cei mai importanţi şefi de stat şi de guverne ai planetei. Barack Obama scoate din buzunar un ceas model retro şi se uită plictisit la el.
– Frumos ceas, îl complimentează David Cameron
Obama deschide capacul şi îi arată inscripţia din interior : “Pentru Barack Obama din partea Reginei Elisabeta a II-a”.
– Nici nu am apucat să-i mulţumesc reginei pentru el, îşi aminteşte, jenat, preşedintele american
– Vă mărturisesc că nici eu nu am găsit timp pentru a vă mulţumi pentru cadoul dumneavoastră, spune Cameron şi scoate şi el din buzunar un ceas inscripţionat
“Pentru David Cameron de la preşedintele Barack Obama”
– Nu vă mai jenaţi băieţi, intervine în discuţie şi Putin. Nici eu n-am mulţumit pentru al meu deşi timp aş fi avut, şi scoate din buzunar un ceas de aur ce avea scris pe capac : “Pentru Carol I de la I.C. Brătianu”.

Pe baterii în jurul lumii

Tot ieri, 4 mai, ambarcaţiunea alimentată excusiv din conversia energiei solare, „Turanor Planet Solar”, a încheiat ocolul pământului , expediţie în care a pornit pe data de 27 septembrie 2010. Navigând pe o distanţă de aproximativ 60.000 de kilometri ce a inclus în întregime „seven seas”-ul (idiom folosit pentru a defini toate oceanele planetei), ambarcaţiunea s-a reîntors în portul Monaco, stabilind totodată şi un record oficializat de „Guiness Book” constând în cea mai rapidă traversare a Atlanticului a unei nave de acest tip.

Piraţii din Togo şi-au făcut full-ul de benzină

Ieri, 4 mai, tancul „BW Rhine” a fost eliberat de către piraţi, după şase zile de captivitate. Într-un comunicat al „BW Maritime” se arată că echipajul navei se afla într-o stare bună de sănătate, preocuparea răpitorilor nefiind de această dată obţinerea vreunei recompense băneşti ci pur şi simplu furtul de benzină. Nu se cunoaşte cu exactitate ce cantitate, din totalul de 60.000 de tone ce constituia încărcătura navei, a fost sustrasă dar ea nu poate fi una semnificativă, date fiind „instalaţiile” rudimentare utilizate în acest scop. Cert este că este primul atac de această natură al piraţilor care are loc în Lome, Togo, într-o zonă de ancoraj în care se află un număr mare de nave şi care este patrulată de nave de intervenţie destinate descurajării unor astfel de practici.

Echipajul cargoului „Letfallah II” acuzat de contrabandă cu arme

Un procuror militar a pus sub acuzare 21 de persoane, inclusiv agenţi vamali şi membri ai echipajului de cargoului sirian „Letfallah II”, care a fost capturat în apele teritoriale libaneze în apropierea oraşului Batroun. Ei au fost acuzaţi de „cumpărare şi de transport pe mare a unei cantităţi mari de arme, muniţii şi materiale explozive, din Libia către Liban şi constituire a unui grup infracţional (în textul acuzării termenul exact este „evil group”) ce putea fi pasibil de implicarea în acte de terorism prin intermediul acestor arme. Suspecţii sunt 13 cetăţeni sirieni (8 dintre ei deţinuţi), patru libanezi (trei dintre ei reţinuţi), doi egipteni (arestaţi) , un indian şi un libian a cărui identitate nu a fost dezvăluită. Potrivit unor rapoarte neconfirmate, la bordul navei sechestrate se află 136 de tone de arme şi muniţie, destinaţia finală a acestora fiind rebelii sirieni. Ambasadorul Siriei în Liban, Ali Abdel Karim Ali a acuzat Qatarul şi Arabia Saudită de implicare în cazul „Letfallah II” , dar ambasadorul saudit în Liban a negat orice implicare.

Coliziune între două RO/RO Ferry-boat-uri în portul german Travemuende

Ferry-ul „Urd” ( 170 metri lungime, 6235 tone deadweight) acostat în dană a fost colizionat travers ca urmare a efectuării unei manevre defectuoase de acostare de către un alt ferry, „Nils Holgersson” (189 de metri, 6475 dwt).
Coliziunea celor două nave a avut ca rezultat avarierea serioasă a navei „Urd”, faţă de distrugerile provocate la corp, deasupra liniei de plutire, vizibile în fotografii, existând şi o gaură de apă de aproximativ 2 metri pătraţi ce a dus la inundarea unor compartimente. Deşi echipajul navei a acţionat cu promptitudine, închizând uşile etanşe ale acestor compartimente şi punand în funcţiune pompe submersibile, „Urd” a continuat să se scufunde, lent, până când a atins fundul. Din fericire, adâncimea în dană nu a fost de natură să transforme nava în „submarin”, fiind de aproximativ un metru sub chilă. O parte din autovehicolele aflate atât pe punte cât şi în compartimentul de sub linia de plutire, au fost afectate fiind sau lovite direct sau inundate de apa infiltrată. „Nils Holgersson” pe de altă parte nu a înregistrat avarii semnificative. (Click pe fotografii pentru marire)
50

Proşti ce-am fost, dar proşti ce suntem!

Indiferent de ceea ce ai gândit până atunci, odată ieşit cu nava din acvatoriul unui port, dintre faruri, şi faci, ca să zic aşa, primii “paşi” pe marea liberă, pe marea cea mare, indiferent cum s-o chema şi unde s-o afla ea, devii la modul “instant”, ecologist.
Deşi vei fi înconjurat doar de ape, vei simţi o stranie senzaţie că te afli fix în mijlocul naturii. Natură pe care, începând chiar de atunci, vei înţelege s-o respecţi, să o admiri, să o protejezi. Conştient sau nu, respectul pe care-l vei purta mării se va întinde mai apoi spre tot ceea ce înseamnă şi implică mediul înconjurător.
Din această postură îmi declar totala opoziţie împotriva oricărei metode invazive de exploatare a resurselor naturale, atâta timp cât nu există garanţii certe că ele sunt 100% inofensive cu mediul şi ecosistemele. Acesta este motivul pentru care “redistribui” aici, păstrând titlul, un material primit pe e-mail.
“Reproducem mai jos un articol SENZAŢIONAL, parcă mai actual decât oricând, şi care a apărut în „Înfrăţirea Românească” din 1 iunie 1925.
În acele vemuri, ca şi acum, cele mai bogate mine de aur de pe continentul european şi anume minele aurifere „12 Apostoli” din apropiere de Roşia Montană, erau date GRATUIT de guvernul Averescu la străini. Şi atunci populaţia autohtonă muncea ca slugi la extragerea aurului care lua calea strainatăţii, uneori nefiind plătiţi cu lunile. Proşti ce-am fost, dar proşti ce suntem! Roşienilor mai vreţi să munciţi în asemenea condiţii ca şi atunci? Aurul este al românilor! Toţi vrem să muncim, să muncim în ţara noastră, dar nu ca sclavi pentru străini. SALVAŢI ROŞIA MONTANĂ şi nu va mai înjosiţi pentru un blid de mâncare.”
Daţi click pe cele 3 fotografii pentru mărire

Material pornografic în chiloţi

Cam asta au descoperit investigatorii americani asupra unui tânăr dovedit ulterior a fi agent Al Qaeda, arestat în anul 2011 pe un aeroport din Berlin. Mai exact este vorba de dispozitive electronice de stocare conţinând diferite “producţii” XXX. Decriptarea unuia dintre fişierele unui astfel de film, “Kick Ass” pe numele lui, a dus la descoperirea a sute de documente conţinând “planuri de viitor” ale reţelei. Între acestea, la loc de cinste se afla intenţia clar exprimată de a ataca nave de croazieră. Dat fiind faptul că o astfel de navă poate avea la bord şi 5-6000 de persoane, efectul distructiv ar fi fost de proporţii. Fişierul conţinea şi indicaţii “regizorale” ce prevedeau ca, înainte de a fi executaţi, pasagerii să fie îmbrăcaţi în uniforme portocalii asemănătoare celor purtate de activiştii Al Qaeda deţinuti la Guantanamo şi apoi filmaţi în ipostaze jignitoare şi degradante. Între documentele decriptate se află şi manuale de antrenament ale adepţilor reţelei teroriste în limbile arabă, engleză şi germană. Captura a fost considerată de către anchetatorii americani drept cea mai importantă din ultimii ani . Mult mai pe larg şi mult mai bine documentat, în materialul realizat şi difuzat la sfârşitul lunii trecute de CNN.

Pamflet despre un Popă fără parohie

Uffff,…Am tot zis că nu-mi mai bag nasul în greva de la Administraţia Porturilor dar şi la mine pe blog vreau ca să fie cam cum nu e (deşi ar trebui să fie) în sfera comerţului şi a serviciilor : “Clientul nostru, stăpânul nostru !”. Şi vreau să spun cu asta că, de dimineaţă, cam 60 dintre cei ce au intrat pe blog au folosit termeni de căutare ce făceau într-un fel sau altul, referire la această grevă. Aşa că mă voi conforma venind cu noutăţile zilei obţinute direct din tranşee de la un amic combatant.
Carevasăzică: tov. Popa împreună cu sinistra lui colaboratoare şi consilierul acela cu aere de interlop stricat la burtă, au încercat şi astăzi, la orele 09.05, să pătrundă în Gara Maritimă, head-quarterul administraţiei. Logic că nu au reuşit, dar nici ei nu s-au strofocat prea tare. Cu doar zece minute înainte discutasem cu amicul meu pe care îl întrebasem dacă mai e lume adunată în faţa Gării. Mi-a confirmat că sunt acolo, toţi, pe baricade, şi îl aşteaptă deşi nici unul dintre ei nu crede că Popa poate fi atât de prost încât să mai încerce să intre în clădire. Fostul director general a ţinut însă sa le infirme această părere. Omul joacă de toţi banii, cum se zice.
Deci nimic nou de pe front. Angajaţii continuă protestele până când vor vedea, negru pe alb, că Popa e istorie, jandarmii sunt şi ei pe felie (mai puţini la numar şi teribil de amabili – s-au şi legat prietenii, din câte se spune). Mâhnit de lipsa de înţelegere a celor pe care până mai ieri îi numea pigmei, Popa s-a retras să-şi lustruiască sceptrul (fiecare înţelege ce vrea) în gaura de şobolani de la etajul II al Bursei vechi.
Pentru mine, intenţia lui Popa de a încerca şi astăzi să intre în clădirea APC-ului mi se pare, în termeni moi, îngăduitori, bizară. Prin gura adjunctului sau declarase că a cedat prerogativele funcţiei de director general, actualului director de exploatare, Ambroziu Duma (am scris atunci, aici). Ori asta, logic, ar trebui să însemne că a cedat cam tot. Inclusiv dreptul de a folosi toaleta şi cana de cafea a directorului general. Lui A.A.Popa i-a rămas doar dreptul de a se lăuda prin vecini sau la coada la ridichi că este director general în port şi eventual, dacă doreşte, de a-şi tatua această titulara pe fesa stângă, deasupra inimii străpunse şi sub textul cu “I love you, Vasile”.

S-au întâmplat în aprilie

Un marinar filipinez a murit iar un ofiţer danez a fost grav rănit în urma unui accident produs în timpul unui excerciţiu de “om la apă”, desfăşurat la bordul navei “Anna Maersk” in portul japonez Kobe. Cablurile care susţineau barca de salvare ce era lăsată la apă în cadrul acestui exerciţiu au cedat iar aceasta a căzut de la o înălţime apreciabilă. Până la definitivarea anchetei în acest caz, toate drill-urile “man overboard” la portcontainerele companiei AP Moeller-Maersk au fost amânate.
Cargoul de 1297 de tone “Ramona”, pavilion Finlanda, a colizionat un pod basculant de cale ferată. Cargoul a suferit avarii minore.Podul în schimb, a fost atât de grav deteriorat încât se estimează că circulaţia trenurilor pe acesta va putea fi reluată abia după minim 6 luni de reparaţii.
Pescadorul taiwanez „Hsin Fu Ta No 168„, surprins de o puternică furtună în timp ce se întorcea în port, s-a răsturnat sub acţiunea valurilor. Deşi corpul pescadorului a rămas la suprafaţa apei în derivă, echipele de salvare ajunse la faţa locului nu au reuşit să găsească, nici în apă şi nici în cabinele acestuia, pe niciunul dintre cei 7 membri ai echipajului.
Portcontainerul “Nordic Philip”, pavilion Cipru a colizionat doi piloni laterali ai canalului Kiel în zona portului Kudensee. Comandantul ucrainian al navei nu a raportat evenimentul declarând ulterior autorităţilor că nu a avut cunoştinţă de acesta întrucât portcontainerul naviga în condiţii de ceaţă densă. Întrucât în zona prova au fost identificate urme ale coliziunii, după ce au fost analizate şi probele de vopsea ridicate, s-a stabilit cu certitudine că nava este responsabilă de avarierea celor doi piloni.
Un alt portcontainer sub pavilion Cipru, “Transanund”, a avariat destul de serios nava “Heinrich Ehler”, într-o tentativă eşuată de depăşire. Ofiţerul II al portcontainerului a luat decizia de a efectua depăşirea “deranjat” de viteza mică a navei aflată în faţa sa deşi lăţimea mică a zonei (incidentul s-a produs tot pe canalul Kiel) făcea ca această manevră să fie una deosebit de riscantă. Ceea ce s-a şi demonstrate.
Pe data de 4 aprilie, la bordul cargoului bolivian “Sea Flower” a izbucnit un puternic incendiu ce a cauzat moartea unui membru al echipajului şi rănirea gravă a altuia. Nava se afla sub operaţiuni de încărcare în portul Miragoane. Datorită faptului că facilitatea portuară nu era corespunzător echipată pentru a se interveni în caz de incendiu, cea mai mare parte a mărfii (maşini second-hand şi alte bunuri) a fost distrusă de flăcări. Abia la o ora de la declanşarea incendiului pompierii din Port-au-Prince au reuşit să ajungă lângă navă.
Nava de pasageri “Oasis of the Sea” a salvat un grup de 32 de emigranţi cubanezi după ce unul din pasageri a observat prezenţa în apropierea navei de croaziera a unei bărci de mici dimensiuni în care se aflau aceştia. Emigranţii au fost predaţi autorităţilor mexicane în portul Cozumel şi au declarat că au părăsit Cuba, cu intenţia de a ajunge în Honduras, cu nu mai puţin de trei săptămâni în urmă astfel că, pe 5 aprilie, data la care au fost recuperaţi de “Oasis of the Sea”, majoritatea de aflau într-o stare precară de sănătate ca urmare a epuizării proviziilor de apa şi alimente.
Cargoul “New Lucky VII” ( 6388 tone deadweight, construcţie 2011), pavilion Hong Kong s-a scufundat pe 3 aprilie în Marea Chinei de Est. Din cei 17 membri ai echipajului au fost salvaţi 11, aflaţi în două plute de salvare, după două zile de la producerea tragediei.
Remorcherul/împingător “Altro Donna”, trei membri de echipaj la bord, cu un convoi de opt barje, s-a scufundat după colizionarea unui pilon în apropeire de Commodore Dock în Marrero, New Orleans. Cei trei membri ai echipajului au fost preluaţi de la bord înainte de scufundarea remorcherului. Coast Guard-ul a mobilizat în zonă nave şi echipamente specializate în intervenţia în caz de poluare, dată fiind cantitatea relativ mare de combustibil şi ulei aflată în tancuri.
Portcontainerul „Hyundai Singapore” angajat într-un voiaj între porturile Oakland şi Busan a “scăpat” în mare aproximativ 150 de containere iar marfa din alte 92 a fost compromisă după ce a intrat în furtună în apropiere de Insula Urup, Rusia, în Pacificul de Nord, pe data de 5 aprilie. În timpul furtunii, la instalaţia electrică ce alimenta două containere frigorifice, s-a produs un scurtcircuit ce a dus la izbucnirea unui incendiu.
Poliţia daneză a descins pe data de 19 aprilie la bordul navei “Hansa Lubeck”, pavilion Liberia, unde a fost descoperită cantitatea de 45 de kilograme de cocaină apreciată cu o valoare de “piaţă” de 2,5 milioane de euro. Nava a fost reţinută pe perioada în care vor avea loc cercetările.
Portul turcesc Gemlik a fost poluat cu aproximativ 35 de tone de combustibil după ce unul din tancurile cargoului “Amstelborg” s-a fisurat în timpul unei furtuni. Vântul puternic a determinat lovirea repetată a navei de cheu.
Pe 22 aprilie cargoul “Hanavunda” cu o încărcătura de ciment, s-a scufundat la 70 de mile de Mangalore. Echipajul format din 7 persoane a fost salvat şi adus în siguranţă la uscat.
Tancul italian “Enrico Ievoli” cu 18 membri de echipaj şi o încărcătură de 16.000 tone de sodă caustică lichidă a fost eliberat pe 23 aprilie de către piraţii somalezi după plata unei recompense a cărei valoare nu a fost dată publicităţii. Escortată de soldaţi italieni nava s-a îndreptat spre un port sigur. Comandantul navei a declarat că în rândul echipajului nu se înregistrează probleme deosebite de sănătate, în ciuda tratamentului extrem de dur şi inuman aplicat de către piraţi pe perioada sechestrării navei
Pescadorul englezesc “Progress” cu doi membri de echipaj a fost lovit de fulger pe 20 aprilie la doar câteva mile de North Foreland. Fulgerul a “trecut prin geam” şi a lovit comanda de navigaţie, avariind toate instalaţiile electrice ale pescadorului. Din fericire, ambii membri ai echipajului se aflau în acel moment pe punte astfel că nu au fost afectaţi de descărcarea electrică. Ei au putut solicita ajutorul echipelor de intervenţie prin intermediul unui telefon mobil, singurul aparat rămas în funcţiune după ce fulgerul a lovit nava.
Trawlerul “Sea Bird p283” s-a scufundat pe data de 24 aprilie la o milă şi jumătate de portul englez Langstone. Cei doi marinari aflaţi la bord au fost salvaţi în ultima clipă de o ambarcaţiune de salvare aparţinând RNLI Portsmouth.
Ferry-boat-ul de mare viteză “Toppy”, având la bord 190 de pasageri, a fost serios zdruncinat după ce a lovit o balenă în timpul unui voiaj între porturile Kagushima şi Yakushima. Cinci dintre pasageri au fost răniţi şi mulţi alţii au solicitat intervenţia medicilor acuzând un serios disconfort psihic atunci când li s-a adus la cunoştinţă natura incidentului.

India : 103 morţi, 100 de persoane dispărute

Ne-am obişnuit deja ca în toate tragediile ce implică transportul în comun din India, Pakistan sau Bangladesh, contorizarea victimelor să fie mai mereu peste sută. Imagini cu oameni atârnând ciorchine de garniturile de tren sau ocupând fiecare centimetru pătrat din punţile navelor de transport persoane au părut să “surprindă” de fiecare dată prin impact emoţional şi dramatism. Vorbim însă de aspecte şi imagini cotidiene ce evidenţiază o stare de sărăcie lucie definitorie pentru aproximativ o cincime din populaţia planetei concentrată în această parte a lumii.
În acelaşi context se încadrează şi drama pasagerilor unui ferry-boat care s-a răsturnat şi mai apoi s-a rupt în două, luni, 30 aprilie, pe râul Brahmaputra. În condiţiile unui vânt puternic şi pe o ploaie torenţială specifică acestui sezon, nava, aflată cu siguranţă într-o stare tehnică deplorabilă,nu a mai putut fi controlată de către echipaj. Deşi am parcurs nu mai puţin de şase materiale din presa străină referitoare la acest nefericit eveniment, în niciunul dintre ele nu am găsit specificat numele ferry-boat-ului, o dovadă în plus a modului absolut haotic şi lipsit de orice urmă de organizare şi supraveghere în care aceasta activitate se desfăşoară. Cert este că, din cei aproximativ 350 de pasageri ai acestei nave doar puţin peste 50 au reuşit să se salveze, toţi reuşind acest lucru prin forţe proprii, înotând spre unul din malurile râului. Nici nu poate fi vorba de intervenţia vreunei echipe sau nave de salvare, după cum, conform unui supravieţuitor care a fost intervievat de postul New Delhi Television, la bord nu existau nici colaci, nici plute şi nici bărci de salvare. Autorităţile, ca în toate cazurile de acest gen, se mulţumesc să adune morţii, modificând de la oră la oră bilanţul tragediei. La ora la care pun în pagină acest material, 103 corpuri fuseseră scoase din apă de către echipele “de salvare” iar alte peste 100 de persoane erau date dispărute.

Cel puţin trei victime la o regată de yachting

Trei dintre participanţii la regata anuala N2E, cu punct de plecare Newport Beach, California şi punct terminus Ensenada, Mexic au murit iar un al patrulea a fost dat dispărut după ce amabarcaţiunea în care se aflau a “dispărut” sâmbătă noaptea la orele 01.30 de pe ecranele sistemului online de monitorizare a cursei. Ulterior, nave aflate în zona Insulelor Coronado au raportat prezenţa în apă a unor resturi ale ambarcaţiunii, un model Hunter 376 aparţinând “Little Ships Fleet Club”, inclusiv a unei părţi din pupa acesteia pe care era inscripţionat numele.
Garda de Coastă a iniţiat imediat o operaţiune de căutare şi salvare, recuperând până duminică la prânz trei corpuri şi o serie de resturi ale ambarcaţiunii. Un al patrulea navigator este în continuare dat dispărut. O gravă deficienţa de organizare a ieşit la iveală atunci când oficialii regatei nu au putut pune la dispoziţia autorităţilor o listă a echipajului, astfel că numărul celor aflaţi la bord nu este cunoscut cu exactitate.
Conform declaraţiilor unui membru al echipelor de salvare ale US Coast Guard, este foarte posibil ca ambarcaţiunea să fi fost implicată într-o coliziune cu o altă navă, de dimensiuni considerabil mai mari, resturile recuperate fiind atât de mici “de parcă aceasta ar fi fost băgată într-un blender”. Condiţiile hidro-meteo erau la acea dată excelente, cu vânturi de 1-2 noduri.
Este primul eveniment nefericit din istoria de 65 de ani a acestei regatei.

S-a întâmplat pe o plajă în Brazilia

Primit pe e-mail

http://elcomercio.pe/player/1384898

Ultimul cartuş. Scenariul şi regia, Aurelian Andrei Popa

Îmi doresc ca asta să fie ultima oară când scriu despre greva de la Administraţia Porturilor. Mulţi dintre cititorii mei nu sunt prinşi în problemă şi nu cred să fie prea interesaţi sau să priceapă mare lucru din ea. Nu pot însă să trec cu vederea ultima “găselniţă a (încă) actualului Consiliu de Administraţie. Bine, între timp a căzut Guvernul şi lucrurile capătă o cu totul şi cu totul altă turnură. Înainte de a afla că opoziţia tocmai ce le-a administrat un şut în boaşe, pedelisto-uneperistul (cu accent pe ultima silabă) Popa şi ai lui hotărâseră următoarele (vezi “Cuget Liber”) : Ambroziu Duma preia sarcinile directorului general, dar Andrei Popa rămâne şeful CNAPMC !
Şi citez : “Mihai Gheorghiade, directorul general adjunct al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, a infirmat zvonurile care circulă în rândul operatorilor şi al sindicatelor portuare, conform cărora ministrul transporturilor Alexandru Nazare l-ar fi demis pe Andrei Aurelian Popa din funcţia de director general.
„Informaţia nu este adevărată – a declarat acesta, pentru cotidianul „Cuget Liber”. Ce vă pot spune este că întrunit în şedinţă extraordinară, consiliul de administraţie a decis că, întrucât domnul Andrei Aurelian Popa nu îşi poate îndeplini prerogativele de director general, acestea vor fi încredinţate domnului director Ambroziu Duma. […] În schimb, Andrei Aurelian Popa rămâne în funcţiile de director general şi de preşedinte al consiliului de administraţie.”
Mi-am făcut Sfânta Cruce de trei ori, mi-am pus picioarele într-un lighean cu apă rece şi-am încercat să pătrund „înţelepciunea” acestei decizii şi mi-a iesit o poveste pe care am tradus-o cam aşa :
Te cheamă Nelu X. Eşti la a patra căsnicie după ce anterioarele trei au fost nişte dezastre din care-a trebuit s-o tai cu coada-ntre picioare. Dar nici cu asta nu ţi-a ieşit pasienţa. Nevasta-i bunăăăăă…, bună rău ! de-ţi plouă-n gură, dar are o turmă de plozi făcuţi în timp cu alţi bărbaţi. Şi plozii ăştia, fir-ar ei să fie, nu te mai vor. Te-au prins ciordind din casă şi nici nu le place cum te porţi cu mama lor. Zic că eşti mitocan, ca o faultezi şi-i tragi şuturi în coloană pe unde-o prinzi. Şi ti-au pus în vedere să te cari. Da’ tu n-ai chef. Şi atunci tu, Nelu X., hotărăşti fix aşa : îl chemi de Gică Y. Şi-i spui că, începând cu seara aia. îi cedezi dreptul de “folosinţă” al nevestei. Să-i facă el ce vrea, de câte ori vrea. Lu’ ăla mic – să-i şteargă mucii, pe cel mijlociu să-l ajute la teme iar lu’ ăla mare să-i dea bani de ţigări (atenţie, asta-i adâncă !). Să facă piaţa, să bată covorul şi să ducă gunoiul. Da’ casa, nuuuuu… casa-ţi rămâne ţie că în acte tot tu rămâi de soţ. Şi dacă muşchii tăi or vrea să dea de “gift” plasma din dormitor lu’ unu’ de-ai tu obligaţii la el ori să vândă din mobilă sau sa închirieze, moca, la nişte “frenzy” o cameră sau două, nimeni n-are a zice “pâs”. Că tu eşti capu’ la familie şi ce zici tu e literă de lege.
Am înţeles bine, sau ce ?

NIMENI NU A FOST RĂNIT PE “GERD MAERSK” !

Uitându-mă în dimineaţa aceasta pe panoul de administrare al blogului am constatat ca cea mai accesată postare a zilei de ieri este cea referitoare la portcontainerul “Gerd Maersk” şi la presupul accident care ar fi avut loc la bordul lui. Cu certitudine există cel puţin o persoană extrem de îngrijorată de soarta unuia dintre membrii echipajului. De aceea, cred că este de datoria mea să vin şi în dimineaţa aceasta cu veşti. Am revăzut site-urile şi blogurile specializate, am luat din nou legătura cu cei cu care colaborez şi pot afirma cu certitudine că la bordul acestei nave nu a avut loc nici un eveniment de natură a produce un accident de muncă. Pe toate mijloacele de informare apare aceeaşi formulare care încheie de obicei acest fel de relatări: “No injuries, damages ori pollution reported”.
Se specifică faptul că s-a înregistrat o defecţine tehnică la motorul principal, că ofiţerii de la sala maşini lucrează pentru a o remedia şi că nava se îndreaptă, cu remorcherul-salvator “Rotterdam” în asistenţă, cu o viteză de aproximativ 1,5 noduri (aprox. 3 kilometri/oră), spre portul Bremerhaven, unde va ajunge pe data de 2 mai. În dreapta aveţi poziţia navei la ora 08.00 (Click pe imagine pentru a mari)

GREVIŞTII APC ÎN EXTAZ : A CĂZUT NAZARE !

Update „Gerd Maersk”

Întrucât accesarea blogului pe tema incidentului petrecut la bordului portcontainerului „Gerd Maersk” a continuat, incluzând chiar şi cuvinte de căutare de genul „ofiţer mort Gerd Maersk”, vin să precizez ca după o căutare pe absolut toate site-urile partenere ce conţin informaţii de profil (foarte bine şi în timp real informate), cât şi după ce am contactat pe e-mail pe toţi cei cu care colaborez, nu există nici un fel de date care să confirme accidentarea vreunui membru al echipajului, cu atât mai puţin decesul acestuia. Dată fiind seriozitatea companiei daneze AP Moller-Maersk, mă îndoiesc sincer că un fapt de o asemenea gravitate să se fi produs fără a fi adus la cunoştinţă opiniei publice.

Portul Constanţa : plan de măsuri cerut de grevişti

Dacă până acum greva angajaţilor Administraţiei Porturilor Maritime părea un conflict al unei mase compacte care cerea în cor demisia actualei conduceri, astăzi am recitit în presă un „comunicat” extrem de clar şi exact al acestora care evidenţiază nu doar consistenţa numerică a protestatarilor ci şi o coeziune şi coerenţă în gândire. Îl redau mai jos, nemafiind nimic de adăugat sau de comentat :
„SALARIAŢII DECLARĂ CĂ DORESC SĂ SE ÎNTOARCĂ LA MUNCĂ IMEDIAT CE ACEASTĂ CONDUCERE ESTE ÎNLĂTURATĂ DE CĂTRE MINISTRU, A.G.A. ŞI C.A. AL COMPANIEI.IATĂ CEREREA NOASTRĂ:
Propuneri privind unele măsuri ce trebuiesc luate de către C.A. şi A.G.A. al CN APM SA Constanţa:
1) Convocarea imediată a A.G.A. cu ordinea de zi :
a) Anularea hotărârilor AGA (ordinare şi extraordinare) din data de 12.03.2012 şi 29.03.2012 ;
b) Revocarea membrilor consiliului de administraţie ;
c) Alegerea noilor membri ai consilului de administraţie ;
d) Revocarea din funcţie a directorului general Aurelian Andrei Popa pentru abuz în funcţie, prin ordin al ministrului ;
2) Redeschiderea activităţii Sucursalei de Administrare Constanţa Sud – Basarabi (SACS-B) şi transferul tuturor contractelor de concesiune şi închiriere din teritoriul aferent către sucursală; activitatea acestei sucursale a fost abuziv întreruptă de directorul Popa ;
3) Respectarea prevederilor HG/1070/2011 privind BVC -ul Companiei în exerciţiul financiar al anului 2011 şi aplicarea prevederilor dispoziţiilor legale în vigoare date de OG 64/2011, aprobată prin legea 12/2012 cu privire la repartizarea profitului aferent anului 2011.
4) Prelungirea CCM al Companiei pe o perioadă de doi ani de zile începând cu iulie 2012, eventualele modificări urmând a se face prin acordul părţilor în funcţie de prevederile legale ;
5) Anularea Hotărârii C.A. al Companiei din 28/07/2011 referitor la Regulamentul de Ordine Interioară, modificat fără acordul partenerului social, prin forţarea prin intimidare a salariaţilor de a semna că au luat la cunoştintă de noul regulament şi că sunt de acord cu noile prevederi, fără ca, în prealabil , să fi fost consultaţi în vreun fel;
6) Retransmiterea către Companie a BVC pe anul 2012 şi refacerea acestuia în funcţie de rezultatele la 31.12.2011 şi prevederile legale, şi cele cuprinse în CCM al Companiei;
7) Adoptarea unei declaraţii privind guvernanţa corporativă în sensul eficientizării activităţilor de prestări de servicii şi utilităţi, prin acordarea unei independenţe la nivel de buget, balanţă, prestări servicii către companie şi terţi, fond salarii, etc. pentru o perioadă de 1-3 ani de zile ; Aceeaşi independenţă să fie acordată şi SACS-B ; După această perioadă se va analiza dacă se trece la o independenţă totală, experienţă eşuată în porturile Melborurne şi Rotterdam, şi neaprobată de municipalitate în portul Amsterdam !
8) Adoptarea unei declaraţii privind guvernanţa corporativă şi aplicarea Principiilor şi Recomandărilor OECD cu privire la salariaţi : trebuie să se acorde o protecţie mai bună salariaţilor şi altor persoane care dezvăluie practici abuzive ale Consilului de Administraţie si conducerii Companiei ; trebuie să se asigure consultarea salariaţilor şi comunicarea eficientă cu aceştia ;
9) Promovarea unei hotărâri de guvern de modificare a HG 517/1998 în care să se stipuleze că Statutul Companiei ca autoritate de drept a statului român în porturile maritime, cu autoritatea ministrului de a numi preşedintele CA şi numirea directorului general de către C.A. pentru conducerea executivă a companiei, nu poate fi modificat decât prin H.G.”

Săptămâna 19-26.04 : navă de pescuit căzută în mâinile piraţilor somalezi

Cu toate eforturile depuse, Marea Arabiei râmane o zonă deosebit de periculoasă pentru navele care o tranzitează. În raportul pentru perioada 19-26.04 a.c. , Office of Naval Intelligence dă publicităţii două noi cazuri :
– pescadorul „Naham 3”, pavilion Oman, a fost capturat de către piraţi în punctul 15.20 N – 52.12 E, la 17 mile sud de Ras Fartak, Yemen.
– pe data de 20 aprilie, un mineralier aflat la ancoră în zona de ancoraj Samarinda (Muara Jawa), Indonesia a fost abordat de către piraţi. Marinarul de veghe a fost surprins de un grup de opt piraţi care după ce l-au imobilizat legându-i mâinile şi picioarele, au furat parâmele navei şi alte bunuri care le-au căzut în mâna. Marinarul a reusit să-şi desfacă legăturile de la picioare, a reuşit să ajungă pe comandă unde a informat ofiţerul de cart care a alarmat echipajul. Piraţii au reuşit să scape, împreună cu bunurile sustrase.
În tabelul de mai jos veţi găsi lista tuturor navelor aflate încă sub controlul piraţilor somalezi cărora din nefericire li s-a adăugat în această săptămână şi pescadorul „Naham 3”.

Portcontainerul „Gerd Maersk” – întârziere datorată unor probleme la motor

Am observat în această dimineaţă că, printre termenii motorului de căutare cu care a fost accesat blogul, un vizitator, sau poate o vizitatoare a cărui soţ este ambarcat, a solicitat informaţii despre
„accident ofiter motoare 26.04.2012 maersk„.
Cum nu primisem pe fluxuri nimic referitor la aşa ceva, am făcut ceva săpături şi iată care sunt informaţiile peste care am reuşit să dau : portcontainerul de 6.600 TEU „Gerd Maersk” , aşteptat să sosească în portul german Bremerhaven, înregistrează o întârziere datorată unei defecţiuni la motorul principal. Ofiţerul de presă al AP Moller- Maersk, Michael Storgaardard, afirmă că nava nu este în pericol dar, ca măsură de siguranţă, „Gerd Maersk” va fi asistată de remorcherul salvator „Rotterdam” care se va deplasa în zonă. Nu au fost oferite detalii referitoare la natura incidentului şi nici dacă în urma acestuia s-au înregistrat accidente în rândul navigatorilor aflaţi la bord dar, dată fiind distanţa mică faţă de coastă precum şi modul absolut impecabil în care spaniolii de la AHTS intervin în cazul unor evenimente, este de presupus că nimeni nu a fost rănit şi că pierderea motorului navei s-a datorat unei cauze tehnice „minore” dar suficiente pentru a crea probleme.
Informaţii mai sunt oferite şi aici, dar în daneză. Eu unul, n-am înţeles nimic…