O navă cu şase ofiţeri români la bord a fost arestată de nigerieni

Tancul „St. Vanessa”, pavilion Belgia, a fost arestat pe data de 19 iunie de autorităţile nigeriene sub acuzaţia de bunkeraj ilegal. Din datele puse la dispoziţie de nigerieni, tancul „St. Vanessa” s-a aflat la operare până în ziua de 5 iunie în portul Lome, Togo. După această dată nava a părăsit portul specificat şi a rămas în derivă în zona Akassa-Brass, la aproximativ 100 de mile, în perioada 5-18 iunie. Marina nigeriană afirmă că în toată această perioadă a observat faptul că, în timpul nopţii tancul se apropia de coastă la aproximativ 10 mile astfel că a decis să urmărească toate mişcările navei, iar pe data de 19 iunie, la orele 15.20, după o urmărire de trei ore o navă a marinei nigeriene a interceptat-o şi au condus-o sub escortă în zona de ancoraj Bonny unde a demarat o anchetă în rândul echipajului şi a decis reţinerea acestora.
Subiectul naşte indignare în rândul publicaţiilor şi site-urilor de specialitate străine, şi există suficiente motive pentru ca acţiunea autorităţilor nigeriene să fie pusă sub semnul îndoielii. În primul rând, monitorizarea driftingului navei nu a fost de natură să probeze flagrantul acuzaţiilor ce îî sunt aduse. La 10 mile de coastă, acolo unde se presupune că avea loc în timpul nopţii preluarea ilegală de bunker, este mai mult decât simplu să prinzi „în fapt” navele implicate. Acest lucru nu s-a întâmplat astfel că este de presupus că , sătui să stea la pândă, nigerienii au hotărât să aresteze nava fără a avea probe concludente în sprijinul acuzaţiilor. Deasemenea, faptul că autorităţile nigeriane luptă împotriva traficului de bunker în apele sale naţionale este strict treaba lor însă există informaţii certe că nava a fost urmărită şi interceptată în apele internaţionale. Iar asta nu e tocmai în regulă.
Adăugând şi faptul că nigerienii nu au tocmai cea mai bună reputaţie în a fi exemple de corectitudine şi aplicare a legii în spiritul şi litera ei, îngrijorarea faţă de desfăşurarea unei anchete obiective în acest caz este mai mult decât îndreptăţită. Vom urmări toate materialele ce vor apare în presa străină despre acest subiect şi vom încerca să vă ţinem la curent cu toate noutăţile ce se ivesc. Deocamdată numele celor şase români de la bord nu au fost făcute publice dar probabil că este vorba despre ofiţerii acestei nave, dat fiind faptul că restul echipajului (în număr de 9) sunt filipinezi.

Gardă la pavilion !

Am promis că voi reveni şi n-am să mă fofilez (în ciuda faptului că subiectul nu-mi face cine ştie ce plăcere), asupra temei apărute recent în presă referitoare la acordarea pavilionului internaţional român unor nave străine. N-am să mai folosesc pe parcursul acestui material termenul de „pavilion internaţional” întrucât alăturarea acestor două cuvinte mi se pare cel puţin la fel de nefericită ca şi folosirea pe scară largă a unei traduceri semidocte şi mizerabile, „expertiză”, în înlocuirea termenului cu etimologie latină „experienţă”, atunci când se face referire la background-ul cuiva.
Prima încercare de transformare a pavilionului românesc în pavilion de complezenţă (căci acesta este termenul corect) a aparţinut lui Traian Băsescu pe parcursul unuia dintre mandatele sale de ministru al transporturilor. Şi-atunci s-a dispus formarea unei comisii de lucru Şi-atunci am avut rezerve în privinţa avantajelor pe care o astfel de măsură le-ar fi adus. În fapt nu mă feresc să afirm că atunci am privit intenţia introducerii pavilionului de complezenţă ca pe o diversiune menită să abată atenţia de la dispariţia de facto a însuşi pavilionului românesc prin „disiparea” flotei. Eu însumi mă bănuiesc în emiterea acestei ipoteze de exagerare dar îmi pare totuşi evident ca şocul trecerii de pe poziţia a noua în clasamentul flotelor lumii la sfârşitul anului 1989 cu 6.185.101 tdw către situaţia în care îţi ajungeau degetele de la mâini pentru a contabiliza navele sub pavilion român, „merita” chiar şi o astfel de măsură din categoria frecţiei la piciorul de lemn. Realizându-se însă faptul că în dosarul „Flota” dracul nu-i chiar atât de negru pe cât pare, s-a renunţat şi la cosmetizări inutile ale mumiei transportului maritim.
În momentul de faţă însă, nu mai găsesc nicio motivaţie, nici chiar una exagerată, a acestui demers. Pavilionul de complezenţă (cunoscut în limbajul liber de la bord şi ca „dirty flag” , conotaţia fiind mai degrabă aceea de „cârpă” deşi nici cea de „jeg” nu-i tocmai onorabilă) este pavilionul acordat de către un stat, unei nave al cărui proprietar şi control se află într-o altă ţară. Deşi înmatricularea unei nave sub pavilion de complezenţă porneşte în principal de la ideea fiscalităţii minime, diferenţa majoră între pavilionul naţional şi cel de complezenţă constă în aceea că primul oferă întreaga protecţie a statului, a drepturilor ce decurg din legislaţia acestuia şi a convenţiilor internaţionale la care este parte, în timp ce cel de-al doilea nu asigură nici un fel de protecţie, nici navei şi nici echipajelor. Impozitele foarte mici plătite statelor de pavilion, o grilă de salarizare stabilită în acord cu ITF mult mai „avantajoasă” navelor ce arborează pavilioane de complezenţă şi, nu în ultimul rând, obţinerea cu lejeritate a tuturor actelor navei ce sunt eliberate sub autoritatea ţării de înmatriculare fac ca aproape 60% din totalul navelor să navige cu statut de „tolerate” în sistem, pe „barba” şi riscul armatorilor. Deşi nimic nu justifică folosirea termenului de „evaziune fiscală”, cei mai mulţi sunt de acord că este legitim a pune semnul egal între această practică şi eludarea codurilor şi procedurilor fiscale ale ţării de baştină a proprietarului navei. Dacă doriţi o camparaţie, avem de-a face cu aceeaşi diferenţă care există intre minciună şi minciună prin omisiune. Oricum, aşa cum am mai spus, fenomenul are statut de „tolerat” în forma în care el se manifestă deşi au existat tentative de ridicare a lui la rang de artă prin intenţia la un moment dat a impunerii obligativităţii echipajelor de a poseda acte de identitate şi de competenţă emise de statul de pavilion. Situaţia friza însă prea evident absurdul şi, pe bună dreptate, s-a renunţat la idee.
Am vorbit deci despre ceea ce-l mână-n luptă pe armator atunci când hotărăşte să arboreze-o „cârpă” la catarg. Să privim acum lucrurile din partea statelor ce au legiferat acordarea pavilionului de complezenţă. Aruncând un ochi pe lista acestor state (Antigua and Barbuda ( suprafaţă 442 km pătraţi – a cincea parte din suprafaţa metropolitană a Constanţei , 67.500 locuitori, principala sursă de vernituri fiind turismul) , Liban, Bahamas, Liberia ( cu o populaţie formată din 5% sclavi americani eliberaţi în 1821, 16 triburi indigene + vreo 18.000 de albi, a doua „mare flotă a lumii” este un vulcan „adormit” al unor conflicte sociale majore, ultimul război civil încheindu-se în 2003) , Belize, Malta, Insulele Bermude, Insulele Marshall (Wikipedia afirma că : „Economia ţării este dependentă de asistenţa financiară străină (…)”, ciudat pentru un stat ce deţine a treia flotă a lumii cu 1.622 de nave înmatriculate sub pavilionul său, totalizând aproape 99 milioane tone deadweight), Burma, Mauritius, Insulele Canare, Antilele Olandeze, Insulele Cayman, Isle of Man, Panama (conform „Review of Maritime Transport 2011” deţine cea mai mare flotă comercială din lume cu un număr de 7986 de nave însumând 306 milioane tdw. Veţi fi probabil surprinşi să aflaţi că veniturile încasate „pe pavilionul” de complezenţă reprezintă sub 1% din veniturile încasate din taxele de tranzitare a Canalului) , Insulele Cook (19.000 de locuitori împrăştiaţi pe 15 insuliţe ce însumează o suprafaţă totală de 240 de km pătraţi), Saint Vincent and Grenadine, Cipru, Sri Lanka,Gibraltar, Tuvalu (suprafaţă 26 km pătraţi, aproximativ 10.000 de locuitori, venituri anuale din turism ÎNTRE DOUĂ SUTE ŞI TREI SUTE DE DOLARI), Honduras, Cambodgia,Vanuatu (cunoscută şi ca ŢARA ULTIMILOR CANIBALI) şi, cu voia dvs. ultima pe listă… Republica Moldova, vom descoperi în ce companie selectă ne-am bălăci. Pentru că, dacă în cazul unor state acordarea pavilionul de complezenţă vine dintr-o îndelungată tradiţie, „prospăturile” din acest domeniu fac clar parte din categoria celor care şi-ar scoate şi nevasta la produs pentru un pumn de mărunţiş. Pentru că despre asta vorbim: despre venituri nu doar incerte ci şi inconsistente, mult mai mici probabil decât sumele încasate de vecinii bulgari din înmatricularea hârburilor românilor.
Comparaţia cu înmatricularea maşinilor second-hand la sud de Dunăre nu este însă tocmai fericită : bulgarii au obţinut aceste sume FĂRĂ A MODIFICA ÎN VREUN FEL LEGISLAŢIA PROPRIE. Ceea ce, în cazul transformării pavilionului român în pavilion de complezenţă, nu va fi cazul la noi : întreaga legislaţie din domeniu trebuie revizuită, vorba lui nenea Iancu, „pe ici pe colo, prin punctele esenţiale”. Legea 42, privind navigaţia civilă, Legea 17, privind regimul juridic al apelor maritime sunt doar două exemple de acte normative ce conţin prevederi ce trebuiesc reformulate sau eliminate.
Şi fiindcă tot am făcut această comparaţie cu maşinile înmatriculate în Bulgaria despre a căror stare tehnică există destule semne de întrebare, nu mă pot opri să mă întreb, retoric, of course, în ce stare tehincă se vor afla navele al căror armatori se vor grăbi să se înghesuie la înmatriculare, şi care va fi atitudinea specialiştilor Autorităţii Navale Române puşi să elibereze legaţi la ochi, pe genunchi, certificatele al căror emitent este statul de pavilion.
Un ultim aspect pe care îl voi aduce în discuţie este cel pe care l-am întâlnit atunci când am redactat o lucrare referitoare la ameninţările de securitate în bazinul extins al Mării Negre. Şi iată o opinie pe care am găsit-o publicată în „Impact strategic”, nr. 3 din 2005 al Centrului de Studii Strategice de Apărare şi Securitate al Universităţii Naţionale de Apărare „Carol I” : „Probabil că e imposibil să nu menţionăm cel de-al doilea tip de activitate economică, care se conduce prin astfel de dispoziţii tolerante. Înfiinţarea de companii maritime şi obţinerea de pavilioane de complezenţă – fără alte întrebări suplimentare – sunt încă posibile în multe ţări, ceea ce oferă teroriştilor posibilităţi de obţinere a unei identităţi legale.
Din această perspectivă, problema principală şi fundamentală este faptul că societatea maritimă acceptă lipsa unei legături între vas şi pavilion. Rezultatul acestei situaţii este dat de faptul că „pavilionul de complezenţă”poate deveni cea mai bună modalitate de camuflare a activităţilor teroriste pe mare.” (pag. 100) Asta parcă n-ar suna prea bine pentru noi, aşa-i ? (studiul nu este întocmit de un român !)
Există state care, deşi nu au deschidere la mare, şi-au „încropit”, după puteri, flote naţionale. Cazul Elveţiei este elocvent, dar mai avem şi exemplul Ungariei. Cam asta ar fi direcţia demnă de luat în seamă şi într-acolo cred că ar trebui să ne concentrăm atenţia folosind pârghiile asistenţei financiare a Uniunii Europene
Nu ştiu în ce măsură am reuşit să-mi fac înţeleasă opinia şi nici cât de convingător am fost în argumentarea ei. Discuţia, în cazul în care s-ar dori o documentare profesionistă, se poate întinde pe zeci de pagini. Concluzia personală este însă una suficient de clară : nu ne permitem terfelirea pavilionului român fie măcar şi pentru faptul că suntem stat membru al UE iar standardele care guvernează Uniunea sunt niţel opuse, „pe ici pe colo, prin punctele esenţiale”.

Viaţa bate filmul. Prin K.O. în prima repriză.

Pe mine unul, veştile despre atacurile şi activitatea piraţilor din zonele de risc, fie ele coastele Somaliei, vest Africa sau de aiurea, au cam început să mă plictisească. Ok, nu cred că aş gândi la fel dacă aş fi pus în situaţia celor aflaţi în captivitate, hrăniţi luni de zile cu apă, pâine şi, probabil, circ, de-o mână de nespălaţi înarmaţi până-n dinţi cu Kalaşnikoave, AG-uri sau alte asemenea jucării. Totuşi, fenomenul nu a apărut de ieri de azi, nu este unul izolat şi nici nu se desfăşoară în linii variabile, necunoscute sau imprevizibile. Plecând de la atacurile „costiere”, piraţii au prins acum curaj şi folosesc aşa numitele „motherships”, în fond un soi de baze, de tabere, de unde declanşează atacuri asupra navelor ce tranzitează zona. „Experţi” de toate felurile se contrazic în afirmaţii despre fenomen : ba că dispun de echipament performant şi sunt super-organizaţi şi antrenaţi, ba că sunt vai de mama lor şi acţionează haotic, disperat, mănaţi doar de revolta maţelor. Cert e că, modul în care s-au desfaşurat şi evoluează lucrurile in zonele de risc, mă fac să văd cu alţi ochi producţiile hollywoodiene cu trupe SEAL, SWAT sau alte astfel de alăturări de litere, îndemându-mă mai degrabă să declar mai credibile desenele animate cu Tom şi Jerry.
Şi iată de ce spun asta : oficial, pe data de 5 iunie, a fost eliberat din captivitatea piraţilor tancul chimic de 6.000 de tone deadweight „Liquid Velvet”. Acesta se afla în mâinile nenorociţilor din octombrie 2011. Deci de vreo 7 luni. În tot acest timp, nava nu a fost blătuită prin vreo scorbură de baobab ci, a servit de „mothership” pentru piraţi. Adică, a stat bine-merci, pe undeva prin marea liberă, fără ca vreo putere militară să-i dea de urmă, de parcă toţi sateliţii ar fi fost brusc loviţi de cataractă şi fără ca vreun commando de flăcăi musculoşi purtând peste chiloţi kile întregi de echipament supertehnologizat să poată interveni eficient pentru eliberarea ostaticilor şi recuperarea navei.
Cu „Liquid Velvet” situaţia a fost una deja clasică : răpitorii au cerut 8 milioane de dolari, Russel Crowe, probabil, a negociat cu ei, cerând la radiotelefon bucătarul navei ca „Proof of life” şi a scos-o la 4. Milioane. De dolari. Au bătut palma şi s-au înţeles. Cei 8 piraţi pot trăi liniştiţi până la adânci bătrâneţi, pot chiar face booking pentru vreo croazieră pe mare, „for old times sake” (deşi la apucăturile pe care le au e destul de riscant), iar armatorul grec „Elmira Tankers” se va felicita câte zile-o mai avea, pentru inspiraţia de a dota tancul, la data atacului, cu-n unic prăpădit de „security advisor”, neînarmat dar cu teoria „la zi”.
Acum, când scriu, la 12.42, pe HBO începe „Întâlnire explozivă”. Îl ştiţi. Ăla cu Tom Cruise şi Cameron Diaz. O să închid televizorul că mi-e că-l sparg. Şi m-a costat o căruţă de bani…

Nu doar mărimea contează !

Chiar dacă titlul v-ar induce o altă temă de discuţie, e vorba în cele ce urmează de o cu totul altă problemă. Se obişnuieşte, atunci când este vorba de transportul maritim şi fluvial, ca eficienţa acestui mod de a muta diverse chestii de colo-colo să fie pusă pe seama cantităţii mari de marfă ce poate fi operată cu nave. Ecologişti făcuţi la şcoala de duminică, obişnuiţi să saliveze a poftă de protest doar la auzul cuvântului „combustibil”, trăiesc însă cu impresia eronată, pe care am reauzit-o în cursul zilei de ieri, că navele sunt principalele vinovate de destabilizarea climei, a păturii de ozon şi-a dispariţiei şocâtelui de câmpie cu urechi maro.
„La cât de mari sunt, consumă de rup”, mi-a explicat zâmbind tâmp un june „verde” preocupat până-n ficaţi de soarta planetei unde-şi consumă existenţa semidoctă. În fapt, eficienţa transportului pe apă este dată tocmai de raportul scăzut al consumului de combustibil pe tona de marfă transportată. Şi cum păcăliciul nu s-a lăsat convins cu una cu două, pe principiul ca unii oameni au idei puţine dar fixe, i-am promis că voi căuta şi-i voi argumenta acest fapt.
Iată, deci, tinere domn Cosmin A., o „poză” care să te lămurească :
(Dacă insişti cu aberaţiile, jur că-ţi dau numele întreg!)

Proşti ce-am fost, dar proşti ce suntem!

Indiferent de ceea ce ai gândit până atunci, odată ieşit cu nava din acvatoriul unui port, dintre faruri, şi faci, ca să zic aşa, primii “paşi” pe marea liberă, pe marea cea mare, indiferent cum s-o chema şi unde s-o afla ea, devii la modul “instant”, ecologist.
Deşi vei fi înconjurat doar de ape, vei simţi o stranie senzaţie că te afli fix în mijlocul naturii. Natură pe care, începând chiar de atunci, vei înţelege s-o respecţi, să o admiri, să o protejezi. Conştient sau nu, respectul pe care-l vei purta mării se va întinde mai apoi spre tot ceea ce înseamnă şi implică mediul înconjurător.
Din această postură îmi declar totala opoziţie împotriva oricărei metode invazive de exploatare a resurselor naturale, atâta timp cât nu există garanţii certe că ele sunt 100% inofensive cu mediul şi ecosistemele. Acesta este motivul pentru care “redistribui” aici, păstrând titlul, un material primit pe e-mail.
“Reproducem mai jos un articol SENZAŢIONAL, parcă mai actual decât oricând, şi care a apărut în „Înfrăţirea Românească” din 1 iunie 1925.
În acele vemuri, ca şi acum, cele mai bogate mine de aur de pe continentul european şi anume minele aurifere „12 Apostoli” din apropiere de Roşia Montană, erau date GRATUIT de guvernul Averescu la străini. Şi atunci populaţia autohtonă muncea ca slugi la extragerea aurului care lua calea strainatăţii, uneori nefiind plătiţi cu lunile. Proşti ce-am fost, dar proşti ce suntem! Roşienilor mai vreţi să munciţi în asemenea condiţii ca şi atunci? Aurul este al românilor! Toţi vrem să muncim, să muncim în ţara noastră, dar nu ca sclavi pentru străini. SALVAŢI ROŞIA MONTANĂ şi nu va mai înjosiţi pentru un blid de mâncare.”
Daţi click pe cele 3 fotografii pentru mărire

Pamflet despre un Popă fără parohie

Uffff,…Am tot zis că nu-mi mai bag nasul în greva de la Administraţia Porturilor dar şi la mine pe blog vreau ca să fie cam cum nu e (deşi ar trebui să fie) în sfera comerţului şi a serviciilor : “Clientul nostru, stăpânul nostru !”. Şi vreau să spun cu asta că, de dimineaţă, cam 60 dintre cei ce au intrat pe blog au folosit termeni de căutare ce făceau într-un fel sau altul, referire la această grevă. Aşa că mă voi conforma venind cu noutăţile zilei obţinute direct din tranşee de la un amic combatant.
Carevasăzică: tov. Popa împreună cu sinistra lui colaboratoare şi consilierul acela cu aere de interlop stricat la burtă, au încercat şi astăzi, la orele 09.05, să pătrundă în Gara Maritimă, head-quarterul administraţiei. Logic că nu au reuşit, dar nici ei nu s-au strofocat prea tare. Cu doar zece minute înainte discutasem cu amicul meu pe care îl întrebasem dacă mai e lume adunată în faţa Gării. Mi-a confirmat că sunt acolo, toţi, pe baricade, şi îl aşteaptă deşi nici unul dintre ei nu crede că Popa poate fi atât de prost încât să mai încerce să intre în clădire. Fostul director general a ţinut însă sa le infirme această părere. Omul joacă de toţi banii, cum se zice.
Deci nimic nou de pe front. Angajaţii continuă protestele până când vor vedea, negru pe alb, că Popa e istorie, jandarmii sunt şi ei pe felie (mai puţini la numar şi teribil de amabili – s-au şi legat prietenii, din câte se spune). Mâhnit de lipsa de înţelegere a celor pe care până mai ieri îi numea pigmei, Popa s-a retras să-şi lustruiască sceptrul (fiecare înţelege ce vrea) în gaura de şobolani de la etajul II al Bursei vechi.
Pentru mine, intenţia lui Popa de a încerca şi astăzi să intre în clădirea APC-ului mi se pare, în termeni moi, îngăduitori, bizară. Prin gura adjunctului sau declarase că a cedat prerogativele funcţiei de director general, actualului director de exploatare, Ambroziu Duma (am scris atunci, aici). Ori asta, logic, ar trebui să însemne că a cedat cam tot. Inclusiv dreptul de a folosi toaleta şi cana de cafea a directorului general. Lui A.A.Popa i-a rămas doar dreptul de a se lăuda prin vecini sau la coada la ridichi că este director general în port şi eventual, dacă doreşte, de a-şi tatua această titulara pe fesa stângă, deasupra inimii străpunse şi sub textul cu “I love you, Vasile”.

Portul Constanţa : plan de măsuri cerut de grevişti

Dacă până acum greva angajaţilor Administraţiei Porturilor Maritime părea un conflict al unei mase compacte care cerea în cor demisia actualei conduceri, astăzi am recitit în presă un „comunicat” extrem de clar şi exact al acestora care evidenţiază nu doar consistenţa numerică a protestatarilor ci şi o coeziune şi coerenţă în gândire. Îl redau mai jos, nemafiind nimic de adăugat sau de comentat :
„SALARIAŢII DECLARĂ CĂ DORESC SĂ SE ÎNTOARCĂ LA MUNCĂ IMEDIAT CE ACEASTĂ CONDUCERE ESTE ÎNLĂTURATĂ DE CĂTRE MINISTRU, A.G.A. ŞI C.A. AL COMPANIEI.IATĂ CEREREA NOASTRĂ:
Propuneri privind unele măsuri ce trebuiesc luate de către C.A. şi A.G.A. al CN APM SA Constanţa:
1) Convocarea imediată a A.G.A. cu ordinea de zi :
a) Anularea hotărârilor AGA (ordinare şi extraordinare) din data de 12.03.2012 şi 29.03.2012 ;
b) Revocarea membrilor consiliului de administraţie ;
c) Alegerea noilor membri ai consilului de administraţie ;
d) Revocarea din funcţie a directorului general Aurelian Andrei Popa pentru abuz în funcţie, prin ordin al ministrului ;
2) Redeschiderea activităţii Sucursalei de Administrare Constanţa Sud – Basarabi (SACS-B) şi transferul tuturor contractelor de concesiune şi închiriere din teritoriul aferent către sucursală; activitatea acestei sucursale a fost abuziv întreruptă de directorul Popa ;
3) Respectarea prevederilor HG/1070/2011 privind BVC -ul Companiei în exerciţiul financiar al anului 2011 şi aplicarea prevederilor dispoziţiilor legale în vigoare date de OG 64/2011, aprobată prin legea 12/2012 cu privire la repartizarea profitului aferent anului 2011.
4) Prelungirea CCM al Companiei pe o perioadă de doi ani de zile începând cu iulie 2012, eventualele modificări urmând a se face prin acordul părţilor în funcţie de prevederile legale ;
5) Anularea Hotărârii C.A. al Companiei din 28/07/2011 referitor la Regulamentul de Ordine Interioară, modificat fără acordul partenerului social, prin forţarea prin intimidare a salariaţilor de a semna că au luat la cunoştintă de noul regulament şi că sunt de acord cu noile prevederi, fără ca, în prealabil , să fi fost consultaţi în vreun fel;
6) Retransmiterea către Companie a BVC pe anul 2012 şi refacerea acestuia în funcţie de rezultatele la 31.12.2011 şi prevederile legale, şi cele cuprinse în CCM al Companiei;
7) Adoptarea unei declaraţii privind guvernanţa corporativă în sensul eficientizării activităţilor de prestări de servicii şi utilităţi, prin acordarea unei independenţe la nivel de buget, balanţă, prestări servicii către companie şi terţi, fond salarii, etc. pentru o perioadă de 1-3 ani de zile ; Aceeaşi independenţă să fie acordată şi SACS-B ; După această perioadă se va analiza dacă se trece la o independenţă totală, experienţă eşuată în porturile Melborurne şi Rotterdam, şi neaprobată de municipalitate în portul Amsterdam !
8) Adoptarea unei declaraţii privind guvernanţa corporativă şi aplicarea Principiilor şi Recomandărilor OECD cu privire la salariaţi : trebuie să se acorde o protecţie mai bună salariaţilor şi altor persoane care dezvăluie practici abuzive ale Consilului de Administraţie si conducerii Companiei ; trebuie să se asigure consultarea salariaţilor şi comunicarea eficientă cu aceştia ;
9) Promovarea unei hotărâri de guvern de modificare a HG 517/1998 în care să se stipuleze că Statutul Companiei ca autoritate de drept a statului român în porturile maritime, cu autoritatea ministrului de a numi preşedintele CA şi numirea directorului general de către C.A. pentru conducerea executivă a companiei, nu poate fi modificat decât prin H.G.”

Managementul piederilor

Revin, mai mult pentru a respecta blazonul blogului de “maritime&offshore” (mă rog, aşa s-ar vrea…), la greva care afectează portul Constanţa. Şi revin pentru că am întâlnit două opinii care, cred eu că ar trebui analizate. Prima, pe blogul personal, îi aparţine lui Laurenţiu Mironescu. Încercand să fie echidistantă, analiza conflictului păcătuieşte tocmai prin partizanat. Am revăzut pentru o clipă o atitudine lejer-necuviincioasă, de “vârf de sinusoidă”, pe care nu-mi doream s-o mai asociez cu persoana dânsului.
Schema de personal, privită din exterior, poate părea “sufocantă”. Nu trebuie uitat însă faptul că, axiomatic, angajaţii se mişca în ritmul angajatorului. Proiecte îndrăzneţe, implicarea în dezvoltare, căutarea de soluţii pentru creştere din partea top-managementului, induce acel freamăt de furnicar pe care îţi doreşti să-l vezi într-o instituţie. Şi astfel, percepi acel organism ca fiind viu. Lâncezeala, încremenirea în proiect, atrage după sine senzaţia de dolce far niente. De loc în care nu se întâmplă niciodată, nimic. Să fim serioşi : suntem români şi nimeni, niciodată, nu va munci mai mult decât i se cere. Peste tot, în sectorul public şi în cel administrat de stat, vei găsi oameni-statui, împietriţi la birouri. Angajaţi privind lung spre ceasul care pare zilnic să se târâie enervant şi anevoios spre ora care indică finalul programului de lucru. Aceşti oameni, de cele mai multe ori, nu fac nimic pentru simplul fapt că NU LI S-A DAT NIMIC DE FĂCUT! Nu voi fi niciodată de acord cu reduceri ale schemelor de personal pe model “vestic”, fără venituri pe model “vestic”. Vrem să fim olandezi în organizare, atunci e musai să fim olandezi şi-n buzunare şi acest lucru, cel puţin în sectorul administrat de stat nu prea este posibil decât la vârf. Sunt şi salarii mari la stat dar pentru “premianţi”. Pulimea, vulgul, să-şi vadă liniştiţi de ratele la Logan. Iar portul Constanţa, cu statutul lui clar de componentă economică strategică, la nivel de administrare trebuie să rămână al statului. Şi spun asta pentru că nu am reuşit să identific agenţi economici privaţi care să aibă planuri clare de viitor pe termen mediu şi lung. Dat pe mâna privaţilor, portul ar fi stors de resurse. Se va lua din toate părţile, cu toate mâinile şi se va investi doar în Mercedesuri, vacanţe exotice, amante şi fiţe de melteni. Şi vin aici cu exemplu “Consal”-ului, un beneficiar al unei externalizări cu cântec. care a preluat activitatea de montare a barajelor antipoluante în jurul navelor care operează mărfuri potenţial poluante. Pentru un astfel de baraj APC-ul încasa în jur de 3,5 euro (îmi cer scuze, nu am o cifră exactă) pe metru liniar de baraj/ 24 de ore. Iar “peste” o navă se pune un baraj de minim o dată si jumatate din lungimea ei. Acum, aceşti bani sunt încasaţi de “Consal”, cu un profit minim net de 10.000 de euro/lună. A văzut cineva vreo schimbare în modul în care se derulează această activitate ? Adie vreun aer de Rotterdam dinspre “Consal” ? Nema. Aceleaşi baraje cârpite, trase de aceleaşi bătrâne “rusoaice”. Iar personalul, preluat de la APC şi plătit ani buni de la preluare tot de APC, este constant umilit şi călcat în picioare, comportamental şi material.
Sunt sătul până peste cap de manageri care înţeleg prin reformă instituţională doar restructurarea personalului. Nu spun că ea nu este, într-o oarecare măsură, necesară. Ce-ar fi însă sa începem prin a renunţa la comisioane, licitaţii trucate şi servirea grupurilor de interese prin căpuşare, practici cu mult mai găunoase financiar decât “sufocanta” cheltuială cu salariile personalului.
O a doua opinie am găsit-o în paginile ziarului “Cuget Liber” şi aparţine celui mai important om de afaceri cu tangenţă la activitatea portului, Corneliu Idu. În termeni clari şi exacţi domnul Idu face o radiografie a modului în care greva angajaţilor APC afectează activitatea portului şi cere intervenţia imediată a Ministerului. O analiză la rece, pertinentă, în termeni duri. Nu am crezut că o să spun vreodată lucrul acesta dar, îl felicit pe Ion Tiţa Călin pentru inspiraţia de a solicita punctul de vedere al unui profesionist.
Peste toate acestea, aflu de la radio-şanţ că actuala conducere a APC îşi desfăşoara “activitatea” cu-n aer de clandestinitate, ca ilegaliştii comunişti pe vremuri, prin tot felul de găuri şi cotloane ferite de prezenţa greviştilor. Nici nu ştiu dacă acest lucru e de râs sau de plâns, dar de râs nu prea mai are nimeni chef. Devenit război de uzură, conflictul angajaţilor cu Popa începe să se materializeze prin găuri în bugete. Şi asta este grav. Şi penal.
P.S. Merită citită şi rubrica de comentarii a acestui articol din cotidianul “Telegraf”.

Datini, obiceiuri şi tradiţii la români

Nevastă-mea are-un al şaselea simţ unic în lume. Ştie exact când, unde şi la ce produs este cea mai mare coadă din oraş. Şi fix atunci, şi fix acolo, şi fix acel produs ne lipseşte nouă din casă şi sunt trimis să îl achiziţionez, fie că-i vorba de telemea puţin sărată de capră, triunghi reflectorizant pentru maşină, nisip pentru mâţă sau pix cu gel pentru odraslă.
Mă aşez resemnat la coadă, niciodată mai mică de 20 de persoane, în spatele unui domn ce nici el nu iese din acelaşi-enervant-tipar : modest dar curat îmbrăcat, cu mult bun simţ şi fix atâta-nţelepciune cât să n-o ia razna în vremurile astea de tot rahatul.
Când mai sunt patru-cinci persoane pâna să ajung nas în nas cu plictisitele din comerţul capitalist de jecmaneală, APARE! EA ! Coşmarul tuturor cozilor mele ! Îmbrăcată scump dar fără gust şi total aiurea asortat. Goldeanu’ ca la balamuc pe toate degetele din dotare, plus cinci rânduri de lanţuri pe sub guşă.
“Am lasat şi eu rând după domnu’…”… Adică fix înaintea mea. Domnu’ lasă privirea un pic ruşinat, în jos. Că, daaa…, a zis maştera ceva cu vreo juma’ de oră-n urmă, dar naiba credea că mai vine…
Până astăzi am considerat că ăsta e supliciul extrem pe care trebuie să îl support în materie de “shopping”. Dar mi-am luat-o crunt. Marţafoaica de azi, 24.04.2012, a venit cu încă trei. Textul, clasic : “Am lăsat şi eu rând după domnu’…”…
N-am rezistat şi mi-am arătat muşchii nervilor : “Bine-bine…dumneata poate, dar ele ?”
“Aaaaa, ele…? Sunt vecinele mele. Şi le-am zis de aseară că le ţin rând şi lor.”
Mirific, sublim, de neuitat. Chiar Alzhaimăru’ de mă trăzneşte la bătrâneţe, asta jur să n-o uit ! Şi îi voi spune creaturii cu coasa când va fi să vină : “Sigur nu urmez eu… În faţa mea şi-a lăsat rând o doamnă. Şi cele trei vecine ale sale…”

Jos labele de pe portul Constanţa !

Mie unuia mi s-a acrit să mai scriu despre cât de jegoşi sunt aceşti nehaliţi care pe ultima sută de metri, folosindu-se de sinistrul personaj Popa, încearcă să-şi împartă felii din port şi din administrarea acestuia. Şedinţa “extraordinară” de Consiliu de Administraţie de vineri, a emanat un comunicat prin care o mână de “pigmei” ţine să precizeze că, în mărinimia lor, au soluţionat revendicările sindicatului, făcându-se că nu observă că în acest conflict nu mai e vorba de o simplă răscoală sindicală ce poate fi adormita c-un kil de făină, un pui de Crevedia, două pixuri şi-o brichetă ci de revolta întregului colectiv al companiei împotriva conducerii. Iar ameninţările din final, alea cu “violenţele” şi alte alea, sunt demne de milă. Răbdarea oamenilor a ajuns la final şi acum oamenii care de 60 de zile se adună în faţa Gării maritime, spun răspicat doar atât : Noi sau ei ! Hotărăşte-te Nazare !
Aflu că a fost trimis astăzi un corp de control al ministrului. Zău de era cazul să se mai cheltuie bani cu deplasarea. Le compun eu aici, pe un colţ de birou un raport ce ar trebui să fie suficient pentru orice ministru cu bacalaureatul luat : “În urma controlului efectuat la Administraţia Porturilor Maritime Constanţa am constatat că, urmare a încălcărilor unor prevederi ale contractului colectiv de muncă precum şi a ale nerespectării unor drepturi legale şi legitime ale salariaţilor, numitul A.A.Popa a creat o situaţie tensionată în rândul angajaţilor care a dus la proteste ce au paralizat activitatea instituţiei cu repercursiuni asupra situaţiei financiare ale acesteia. Întrucât Popa s-a dovedit incapabil să gestioneze situaţia de criză pe care a declanşat-o, considerăm că aptitudinile sale manageriale nu se ridică la nivelul cerut de funcţia pe care o ocupă, motiv pentru care propunem destituirea acestuia.
Pupici, Corpul de control.
P.S. Şi te rugăm noi şefu’… grăbeşte-te , că ăştia dau totul în fapt”
Ş-atât ! De restul (furăciuni şi mangle) sunt alte instituţii ale statului în drept să ceară socoteală.
Şi 2. Despre Popa am mai găsit şi asta :
Săgeata lui Ghebaur, Andrei Popa, a ajuns Directorul Administraţiei Porturilor
(dati click pentru a citi)

Gravă încălcare a legislaţiei privind salvarea vieţii omeneşti pe mare

Comandantul navei de croazieră “Star Princess”, Edward Perrin, bănuit că a ignorat semnalele de ajutor venite de pe o ambarcaţiune aflată în derivă la bordul căreia se aflau trei tineri pescari, a declarat că “este devastat” de acuzaţiile care i se aduc, afirmând că nici el şi nici ofiţerul de cart nu au avut cunoştinţă de semnalele de pericol transmise de la bordul micii ambarcaţiuni. Rezultatele preliminare ale anchetei care se desfăşoară în acest caz par să îi dea dreptate în condiţiile în care se va dovedi că echipamentele de comunicaţie ale modernei nave de pasageri au suferit o “cădere” fix în momentul în care ar fi trebuit să recepţioneze semnalele disperate ale celor trei pescari. Există însă un mare semn de întrebare şi acesta este dat de faptul că la bordul luxoasei nave de croazieră se aflau trei ornitologi amatori care în dimineaţa zilei de 10 martie, când s-au petrecut evenimentele, se aflau pe una dintre punţile navei urmărind cu binocluri puternice zborul păsărilor. Unul dintre aceştia, Jeff Gilligan, a observat o ambarcaţiune de dimensiuni medii în care a putut distinge silueta unei persoane stând în picioare şi agitând deasupra capului ceva ce părea a fi o haină de culoare închisă. Fără vreun fel de pregătire în domeniu Gilligan a putut totuşi să definească semnalele ca fiind o solicitare disperată de ajutor. Acelaşi fapt a fost observat şi de Judy Meredith, aflată în apropiere care s-a adresat, ingrijorată, unui membru al echipajului, vânzător la unul din magazinele de la bordul “Star Princess” care a telefonat pe puntea de comanda a navei şi a informat despre cele descrise de pasageră. La locul în care se aflau cei trei ornitologi s-a prezentat un alt membru de echipaj care a privit ambarcaţiunea cu binoclul oferit de Jeff Gilligan. “Ne-am liniştit puţin, a declarat ulterior Gilligan, deoarece acel membru al echipajului a confirmat că a văzut acelaşi lucru pe care îl văzusem şi noi. Ne-am aşteptat ca nava să se întoarcă din drum şi să acorde ajutor persoanei din acea ambarcaţiune”
Acest lucru nu s-a întâmplat însă. Din cele trei persoane aflate în ambarcaţiune, doi tineri pescari cu vârste de 16 respectiv 24 de ani, au murit, cinci zile mai târziu, ca urmare a deshidratării şi epuizării.
În ceea ce priveşte acordarea de asistenţă persoanelor şi navelor aflate în pericol pe mare, legislaţia maritimă internaţională este clară şi implică obligativitatea intervenţiei necondiţionate, excepţie făcând cazul în care ajutorarea celor aflaţi în pericol ar afecta siguranţa navei sau echipajul propriu. Nu era însă cazul navei “Star Princess”.
În sprijinul celor declarate de cei trei ornitologi vin şi două fotografii făcute de Jeff Gilligan ambarcaţiunii care a plutit în derivă nu mai puţin de 28 de zile, fotografii “trase” în momentul în care nava de pasageri a trecut la mică distanţă de cei trei pescari. Într-o corespondenţă purtată cu Jay Kay, un blogger angajat al unui post panamez de radio (www.npr.org), compania Princess Cruise, după ce se laudă că în ultimii zece ani a participat, prin navele sale, la peste 30 de acţiuni de salvare, recunoaşte public faptul că un membru al echipajului a fost informat de cei trei ornitologi amatori :
“Thank you for your email. Princess Cruises deeply regrets that two Panamanian men perished at sea after their boat became disabled in early March. Since we became aware of this incident, we have been investigating circumstances surrounding the claim that Star Princess failed to come to the aid of the disabled boat, after a crew member was alerted by passengers. “.
Q.E.D.

Interviu luat de Don Winner, singurului supravieţuitor, Adrian Vasquez, 18 ani.

Aşa e bine, domnule ministru ?

Astăzi mi-a căzut în mână o nouă adresă înaintată de Sindicatele din Administraţia Porturilor Maritime, onor ministerului de resort. Conţine peste 20 de motive, clare ca lumina zilei, pentru care directorul general al companiei, celebrul de-acum A.A.Popa, ar trebui demis. Cum nici acestea nu au părut a fi suficiente, am concluzionat că problema trebuie abordată dintr-o cu totul şi cu totul altă perspectivă. Astfel, am adunat alte 10 motive pentru care Popa ar trebui să predea cheile BMW-ului X5 şi să se ducă, împreună cu dragostea lui- Mihaela, acolo unde-l trimit sindicaliştii. Carevasăzică :
1. E un bărbat urât. Aspectul primitiv, neanderthalian, e dat atât de privire cât şi de tuşa groasă a sprâncenelor. Mai mulţi membri ai unor delegaţii oficiale străine au fost surprinşi ezitând să dea mâna cu el. Au făcut-o în cele din urmă, galbeni la faţă şi tremurând din toate încheieturile.
2. Nu mănâncă legumele din ciorbă în ciuda nenumăratelor reproşuri care i s-au făcut pe această temă de-a lungul timpului.
3. Se îmbracă aiurea, nepotrivit, ca de la second-hand iar hainele stau pe el ca şaua pe vacă
4. Deşi la banii lui şi-ar permite orice “piesă” de pe centură, umblă cu-o virgulă pitică şi roşcată, mai urâtă decât limba rusă şi schimbul 3 la un loc.
5. O babă din vecini a afirmat că acesta nu a ţinut post nici măcar în Săptămâna Patimilor. De spovedit nici nu poate fi vorba. Nici un preot nu poate avea atâta răbdare câte păcate-ar avea A.A.Popa de spovedit.
6. Săptămâna trecută a fost văzut întorcând maşina pe linia continuă.
7. Era de cart şi este autorul erorii de navigaţie care a dus flota lui Cristofor Columb către Americi în loc de Indii. A fost debarcat împreună cu bucătăreasa corabiei, Vasile Mihaela, şi trecut pe black-list-ul tuturor agenţiilor de crewing. De atunci nu şi-a mai găsit de lucru decât pe corabiile de piraţi.
8. Există dovezi că a fost implicat în dispariţia dinozaurilor pe care i-a restructurat până la unul şi ale căror specii au fost externalizate una câte una către diverse grupuri de vânători “deştepţi”.
9. A fost de multe ori văzut ieşind din casă deşi orice medic i-ar interzice cu desărvârşire acest lucru.
10. A fost printre ultimii copilaşi din generaţia lui care a învăţat să facă la oliţă. Cei din anturaj spun că până şi acum, în dese ocazii, se cacă pe el.

Acest material este un pamflet şi va fi tratat ca atare. Menţinerea lui Popa şi a găştii lui de mercenari la conducerea APMC-ului este însă, o glumă proastă.

APMC, episodul 55 : Demiterea directorului Popa este atât de necesară încât ar trebui să se întâmple ieri

A încerca să explici în câteva zeci de rânduri ce a însemnat managerul Aurelian Andrei Popa pentru Administraţia Porturilor Maritime este pe undeva echivalent în a face pe cineva să înţeleagă, folosind aceeaşi restricţie a spaţiului, ce a reprezentat Ion Iliescu pentru perioada ce a urmat loviturii de stat din decembrie 1989. Ambii au avut la dispoziţie un telefon roşu cu fir scurt prin care au primit sprijin condiţionat. Primul, cu vârfurile PDL prin Ministerul Transporturilor, celălalt cu Moscova. Ambii au favorizat persoane şi grupuri de interese în obţinerea cel puţin dubioasă a unor venituri substanţiale prin căpuşare. Citeste mai departe…

Sunt mândru că sunt român !

Începând cu 19 mai 2006, dată de la care Anexa VI Marpol şi Directiva UE 1999/32/EC au intrat în forţă pentru aria SECA (SOx Emission Control Area), trecând prin 19 mai 2008, data de la care toate navele au fost obligate să deţină la bord un certificat IAPP (International Air Pollution Prevention) şi ajungând mai aproape de zilele noastre, pe 1 ianuarie 2010, dată de la care toate navele ce intrau la operare într-un port al statelor membre UE erau obligate să folosească un combustibil din clasa LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) cu un conţinut de maximum 0,1% sulf, s-a avut în vedere permanent reducerea emisiilor de noxe în atmosferă, iar acest lucru nu poate fi decât de apreciat.
Ca stat membru UE, România, prin serviciul specializat al Autorităţii Navale Române şi-a inclus în programul „vizitelor” la bordul navelor acostate în porturile noastre şi verificarea acestor parametri. Iarăşi un lucru bun, n’est pas ? Nu este însă cazul să vă întrebaţi câte din navele cu armatori turci, arabi, ruşi sau ucrainieni respectă această Directivă UE, dat fiind preţul sensibil mai mare al acestui tip de combustibil, şi nici câţi dintre ei sunt amendaţi pentru încălcarea ei. N-are sens să vă faceţi iluzii. Oricum, vă veţi bucura totuşi să aflaţi că nava de pasageri „Prinsesdam” pavilion Olanda (comandant norvegian, şef mecanic olandez), prinsă „în flagrant” în timp ce folosea pe perioada escalei în dana de pasageri a portului Constanţa combustibil cu conţinut de sulf de peste 2%, a fost amendată, intransingent, cu maximul prevăzut de legislaţie : 20.000 RON.
Dacă cu turcii, arabii, ruşii sau ucrainienii nu prea avem motive serioase de dispută, aşa că nu văd ce rost ar avea să căşunam pe ei când putem fi amabili şi prietenoşi în măsura în care şi ei sunt „amabili” şi „prietenoşi” cu echipele de control ale Autorităţii Navale Române, pe olandezi (îi ţineţi minte, nu ? Nesimţiţii ăia care se opun intrării noastre în Schengen !) e bine să-i faultăm ori de câte ori îi prindem cu chiloţii în vine. Departe de mine intenţia de a induce ideea că astfel de „şicane” contribuie la excluderea Constanţei din circuitul croazierelor maritime şi fluviale. În fond e vorba de încălcarea unor prevederi legislative şi acest lucru trebuie sancţionat ca atare. Iar o sumă de nici 5.000 de euro nu poate fi de natură a afecta la modul serios bugetul unui armator care se respectă. Ce n-am putut şi nici nu voi putea însă înţelege vreodată este modul absolut penibil şi jenant în care sunt „distribuite” procesele verbale de contravenţie doar celor care n-au auzit de faptul că, deşi suntem europeni, suntem în primul rând, balcanici. Şi fomişti.

Un Popă fără nici un Dumnezeu !

E un subiect pe care l-am ocolit. Nu am crezut în finalitatea lui. Nu cred nici acum. În fapt, o serie de măsuri luate de directorul general al Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa, a lovit acolo unde orice om cu capul pe umeri ştie că nu trebuie să o facă: în veniturile salariale ale angajaţilor. Altfel, ingineriile în urma cărora Popa ar fi reuşit să înstrăineze către un grup de “băieţi deştepţi” câteva miliarde din averea statului, ar fi reuşit. Nu voi dezvălui azi amănunte, nu pentru că nu le-aş avea ci pentru că ele merită un spaţiu amplu, pe măsura făcăturii pe cale să se producă. Astăzi mă voi rezuma să vă spun doar că, în a 47-a zi de proteste a salariaţilor, show-ul a căpătat aspecte paroxistico-comice : Popa şi sinistra lui colaboratoare nu doar că au fost împiedicaţi să intre în sediul Administraţiei ci au şi parat cu freza ceva ouă venite dinspre mulţime. Ca doar se apropie Paştele ! Imagini au fost date pe toate canalele de ştiri. Cele mai savuroase însă (inclusiv un dialog de pomină purtat cu un agent de Poliţie) le-am găsit aici, pe plan local, pe Neptun TV şi vi le ofer şi dvs. Enjoy !
Click aici

Nava-fantomă japoneză transformată în ţintă de U.S. Coast Guard.

Ajuns deja celebru ca urmare a traversării „de capul lui” a Atlanticului, pescadorul japonez Ryou-Un Maru, cunoscut mai ales sub numele de scenă ca „Tsunami Ghost Ship”, a devenit jucăria celor de la USCG care au decis să-şi exerseze potenţialul armelor pe cârca lui.
În urma unor savante calcule economice ce au condus către concluzia că este mai eficientă scufundarea sa decât remorcarea şi transformarea eventual în fier vechi, americanii au dat cu bombardeaua în nava de pescuit. Deşi personal cred că s-ar fi scos bani frumuşei din transformarea lui în piesă de muzeu, dată fiind isprava greu de egalat (un „voiaj” de aproape un an de zile, fără echipaj, între portul de domiciliu din Japonia şi coastele Alaskăi) , Ryou-Un Maru zace acum pe fundul oceanului la o adâncime de aproximativ 6.000 de metri, răpus de tunul de 25 de mm al cutter-ului USCG „Anacapa”.
Partea interesantă a lucrurilor însă, abia acum începe. Conform normelor dreptului maritim, o navă părăsită/abandonată de echipaj devine proprietatea celui ce pune primul piciorul pe ea. Tradus în limbajul ţâncilor din cartier : „Ce-am găsit/Al meu să fie”. O regulă simpla şi pe deplin funcţională. Pescadorul japonez a fost, pare-se, descoperit prima oară de către o navă canadiană de pescuit, „Bernice C”, care a încercat remorcarea acestuia dar a renunţat (pentru scurt timp- spun cei aflaţi la bord), nefiind echipată corespunzător. Conform uzanţelor cei din echipajul pescadorului canadian pot pretinde că au devenit proprietari de drept ai navei japoneze, dacă reuşesc să probeze cele declarate şi dacă există documentaţie depusă în acest sens la autorităţile canadiene. În acest caz, joaca de-a războiul a celor de la U.S. Coast Guard care s-au grăbit să scufunde Ryou-Un Maru, poate deveni parte a unui proces internaţional. Dacă e să mă întrebaţi pe mine, nu cred că acest lucru se va întâmpla deşi, astfel de ciudăţenii s-au mai aflat pe rolul instanţelor nord-americane iar unele hotărâri luate de completele de judecata au părut a friza ridicolul.

În preajma comemorării a 100 de ani…

…mi s-a luat o piatră de pe inimă : epava Titanicului este, în sfârşit, protejată şi nu oricum ci de o ditamai Convenţie UNESCO privind “protejarea patrimoniului cultural subacvatic”. De o importanţă vitală pentru mersul înainte al societăţii, epava în cauză ajunsese în ultimii ani batjocura scufundătorilor care, după o minuţioasă cercetare a fisurilor din legislaţia în domeniu, ajunseseră să-şi facă nevoile prin saloanele luxoase ale transatlanticului, pângărind astfel acest edificiu de cultură. Convenţia în cauză vine astfel să protejeze atât tablourile şi sculpturile aflate la bord cât şi valoroasele obiecte de veselă şi tacâmurile clasificate de specialişti ca definitorii pentru arta începutului de secol XX.
În plus, în zonă a fost raportată prezenţa a cinci anvelope de tractor înţesate de rromi originari din Făurei, atraşi probabil nu doar de potenţialul zăcământului de fier vechi lăsat neprotejat ci şi de faptul că auziseră de la coetnicii lor din Ţăndărei că lanţul de ancoră al Titanicului este mai gros decât ce poartă ei la gât.
Proiectul documentului semnat la Convenţie a fost înaintat de un banc de peşti (care-a ţinut să precizeze că nu e vorba de un banc prost ci unul format din somităţi în materie), 6 meduze şi trei tufe de vegetaţie marina, acestea din urma vizibil deranjate de florile de plastic lăsate de scufundători în memoria victimelor, flori pe care le consideră adevărate kitsch-uri, nişte făcături ordinare, fără vreo legătură cu adevărata “cultură” subacvatică.
Acuma, după ce participanţii la Convenţie au ras platourile cu măsline, anşoa şi pateuri şi au semnat hârtiile, eu, ca orice roman care se respectă, aştept şi normele metodologice de aplicare care, în opinia mea e musai să conţină următoarele :
1. navele care tranzitează zona din apropierea locului scufundării nu vor putea să-şi balasteze tancurile cu apa încărcată de cultură ce înconjoară, ca o aură, epava; Deasemenea nu va fi permisă debalastarea decât în condiţiile în care în tancurile de balast se găseşte apă sfinţită sau, în cel mai rău caz, apă plată cu un conţinut scăzut de nitraţi.
2. întrucât şi peştii au uscăturile lor, la bordul transatlanticului vor fi periodic organizate seminarii, mese rotunde şi simpozioane în care va fi reliefată importanţa deosebită a fiarelor contorsionate pentru viitorul planetei
3. formarea unei echipe de restauratori compuse din trei-patru nostromi români care cu-n maţagon şi două mâini de Hempel să redea Titanicului strălucirea de altădată.
Şi ar mai fi dar, în Constanţa e o vreme închisă, urâtă, titaniciană şi, în consecinţă sunt niţel plictisit.
P.S. Ştirea a apărut şi în “Click” aşa că treaba e groasă, fraţilor…

După lupte seculare care-au durat câteva zeci de ani, piraţii vest-africani obţin recunoaşterea mondială !

International Bargaining Forum (IBF), organismul implicat în negociere al International Transport Workers Federation and Maritime Employers a luat în fine decizia de a acorda apelor teritoriale ale Beninului şi Nigeriei, meritatul statut de « ape cu grad ridicat de risc ».
Conform tuturor celor ce au tranzitat în ultimii ani zona, acordarea acestui stat este chiar puţin tardivă, date fiind eforturile deosebite depuse de piraţii din această parte a lumii de a intra pe piaţa jucătorilor din domeniu. Mult râvnitul titlu de “High Risk Area” are în vedere atât cele 12 mile marine ce definesc apele teritoriale ale celor două state, apele interioare ale acestora cât şi, cu oareş’ce excepţii, aria porturilor şi a zonelor de ancoraj, şi intră “în forţa”, fără a fi vreo păcăleală, începând cu 1 aprilie 2012.
Ce înseamnă în fapt acest lucru ? Nu înseamnă nicidecum că de la acea dată piraţii vest-africani vor ataca navele având atârnate de gât mai ştiu eu ce medalii sau fluturând mândri vreo diplomă acordată de IBF care sa le certifice priceperea in abordare sau jefuire ci se traduce în lucruri mult mai lumeşti şi de bun simţ : membrii echipajelor aflaţi la bordul navelor pot solicita repatrierea pe banii angajatorului atunci când navele urmează a tranzita zona sau vor intra la operare într-unul din porturile incluse sau, pentru cei ce vor alege să rămână la bord, un bonus egal cu salariul pe toată perioada tranzitării sau staţionării în aria de risc şi compensaţii dublate în cazul în care integritatea fizică a acestora are de suferit sau, Doamne fereşte !, survine decesul unui marinar. Plus niscaiva complicaţii în socotelile companiilor şi ale asiguratorilor cu care nu are niciun sens să ne batem noi capul în această urâtă după-amiază de sâmbătă !
Iată însă că, nici nu s-a uscat bine cerneala pe recent adoptata decizie, că navigatorii i-au găsit deja câteva hibe, în sensul că situaţia de pe frontul vest-african nu se aseamănă deloc cu cea înregistrată în dreptul coastelor Somaliei. Astfel, căpitanul unui tanc petrolier a cărui identitate nu a fost dezvaluită din motive de securitate, şi care pare deja mult-prea-călit în bătălii, i-a declarat lui Mike Schuler (“gCaptain”) următoarele : “The difference between here and Somalia is that in Somalia you only pass at full speed. Here in west Africa, when we arrive at Lagos with a full cargo, we sometimes have to wait 6-8 weeks before we are allowed to enter port to discharge. Due to the risk of pirates, our charterer does not allow us to drop anchor so it means we have to drift a “safe distance” offshore for many weeks. My personal record is 8 weeks drifting and during this time we noted 5 attacks in our surroundings.
I was first happy to receive this news from the ITF but when I read through I understand what they define as high risk area only consists of the ports and 12 nm offshore and therefore this is totally worthless! How often do you read about attacks in a port or on the anchorage? Almost never! On Lagos anchorage you can at least get some protection from the local navy.
Basically with this rule no charterer will allow anchoring anymore within the zone. Better/cheaper for them to let the vessels drift outside of 12nm / High risk area where they will be exposed for pirate attacks.”
Nu am mai tradus din două motive : 1. e aproape sâmbătă seara şi mi-e o lene de n-o pot exprima în cuvinte şi 2. dacă vreunul din cititorii acestui blog nu este în stare să traducă cele câteva rânduri, e semn clar că nu are ce căuta vreodată nici la bordul unei nave şi nici măcar la o distanţă mai mică de 500 de metri de ea, decât în calitate de pasager, ceea ce vă doresc, la pensie, la toţi !
Pentru informaţii suplimentare puteţi accesa anexa 1 : IBF’s updated list of of warlike and high risk designations, care include şi drepturile şi bonusurile ce vă revin în caz că soarta, nedreaptă, vă poartă „paşii” pe acolo.

Top “Ze List” sau cum să-ţi dea cu virgulă când iei pulsul unui mort !

După ce o vreme, în tinereţe, am cochetat cu presa scrisă, am decis că sosise vremea să mă apuc de o muncă cinstită. Şi am renunţat la presă după ce în prealabil am “încercat” mai multe publicaţii în care am căutat o linie, un set de valori şi o atmosferă cât de apropiată de ideea mea de a face presă. Nu am găsit. Nu spun că nu există, spun doar că eu nu am găsit. Citeste mai departe…

Canalul Dunăre-Bucureşti nu a primit votul întâiului hidroenergetician al ţării

Bucureştenii ar putea, în câţiva ani, să meargă cu vaporul spre litoral. România a înaintat trei proiecte la Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării, iar cel mai amplu dintre ele este canalul care ar urma să lege Bucureştiul de Europa, prin Coridorul 7 pan-european de transport, care leagă regiunile avansate tehnologic şi financiar (din centrul şi nordul Europei) de zonele bogate în resurse (din Estul Europei şi Asia).
Suma de care ar fi nevoie, potrivit cifrelor vehiculate la dezbaterile Forumului Internaţional de Infrastructură de la Bucureşti din noiembrie 2010, ca bătrânul proiect să fie definitivat, este de 800 de milioane de euro. Pe lângă importanţa comercială a proiectului (canalul Dunăre-Bucureşti ar face legătura între porturile din sudul Capitalei, Olteniţa şi Giurgiu), demararea lui ar însemna scoaterea de sub efectul inundaţiilor a circa 30.000 de hectare de terenuri agricole, 6.200 de gospodării ar asigura apă pentru irigarea a 150 de hectare, iar la reluarea şantierului ar fi create aproximativ 10.000 de locuri de muncă.
Iată însă ce spune tătucul Ion Iliescu pe blogul său despre acest proiect: „Între Bucureşti şi Dunăre este o diferenţă de nivel de 50 de metri şi se preconiza amenajarea Argeşului inferior în cinci trepte. Ăsta nu e canal, este amenajarea unui curs de apă. Ce să transporte de la Dunăre la Bucureşti şi invers, când pe Dunăre nu mai este trafic. Eu am copilărit la Olteniţa când tot transportul de cereale se făcea pe Dunăre. Nici pentru turism nu ar ajuta ţara. Se poate face doar o amenajare hidroenergetică şi atât. Argeşul este un râu capricios, care are şi 10 m/s debit mediu, dar a avut şi 2.000 m/s.”

Şi anul ăsta ne vom face de cacao !

Pe site-urile de specialitate adie azi o briză de calm şi linişte. Să fie primită ! Nu am găsit ştiri despre evenimente neplăcute de navigaţie ceea ce, oricât ar părea de ciudat pentru cei din presa “clasică” , care aşteaptă încruntaţi cu pixul în mână să le miroasă a sânge şi cadavre, pentru mine e de bine şi mi-aş dori ca această acalmie să dureze cât mai mult deşi, aşa cum îşi încheie cei de pe “Cargolaw” cam fiecare material, “Ship Happens”.
Am aflat astăzi că se vor relua croazierele pe Dunăre ale companiei Grand Circle Cruise Line şi asta mi-a reamintit de dosul de palmă pe care-l trântim peste ochi turiştilor sosiţi la bordul acestor nave. Pentru că, orice-ar spune cei implicaţi în organizarea scurtului sejur de la Constanţa, vom oferi aceeaşi suită de senzaţii ieftine şi prăfuite cu care am ales de ceva vreme să ne tratăm musafirii. Dacă programul n-ar include degustarea de vinuri de la Murfatlar, de unde mulţi se-ntorc văzând lumea cu alţi ochi, mai strălucitori, americanii plătitori ai celor 2300 de dolari/croazieră ar rămâne doar cu gustul amar pe care-l oferă “zona veche” şi murdară a oraşului cu cele trei obiective turistice care se încăpăţânează să reziste în mijlocul ţigăniei care caracterizează cartea noastră de vizită : Muzeul, Mozaicul roman şi Catedrala. Am constatat de-a lungul timpului şi-acum chiar înţeleg, de ce o parte a turiştilor rămân la bord pe perioada escalei la Constanţa : programul vizitei este atât de-anost încât pare preferabil să zaci la soare în şezlong mângâind cu privirea fundul bombat al vreunei stewardese decât să te lupţi cu cohortele de puradei care te-aduc la un pas de disperare cu insistenţa lor de a te uşura ce ceva măruntiş. Atâta timp cât imaginea noastră despre turism se va încăpăţâna să se limiteze la a oferi o camereă de hotel şi-un metru pătrat de plajă plină de mucuri de ţigări şi capace de bere, în vecinătatea unor kitsch-uri de terase zgomotoase, vom rămâne acolo unde majoritatea agenţiilor străine ne-au aşezat: în lumea a III-a a ofertelor ! Nu ar mira astfel pe nimeni daca, organizatorii vor lua din nou la sfârşitul acestui an, la fel ca în 2009, decizia de a stabili ca punct final al croazierelor, Cernavoda. Chiar nu avem şi nici nu ştim, ce să le oferim. Şi, la gândul ăsta, mie unuia îmi vine să intru în pământ de ruşine !

Minţim şi noi mai cu talent ?

Nu o să-ncep să mă plâng iar despre faptul că nici evenimentul din dana 109 nu apare pe nici unde pe site-urile de specialitate dedicate monitorizării navelor şi navigaţiei. Am înţeles, deşi mi-a picat tare greu, că acest lucru nici nu se va întâmpla  curând. Ar fi nevoie de o schimbare de mentalitate iar la capitolul ăsta avem ceva din sprintul unui melc leneş şi obosit. În termenii prezentaţi de presă problema ar sta cam aşa : după încheierea formalităţilor (controlului) de plecare de către autorităţi – control frontieră, vamă şi căpitanie, şi după urcarea la bord a pilotului şi începerea manevrei propriu-zise de plecare de la cheu, nava Ghandia, încărcată cu havalea pe punte, a început să se încline spre babord. Când înclinarea a atins aproximativ 10 grade, parte din coletele de pe punte au căzut între navă şi cheu. Nava a fost reacostată, atât cât s-a putut, între corp şi cheu rămânând 2-3 metri datorită coletelor de cherestea căzute în apă. În acelaşi timp nava şi-a continuat înclinarea atingând o valoare aproximată la 20 de grade, moment în care s-a dispus eliberarea din amaraj a altor colete care au căzut atât în apă, între navă şi cheu cât şi pe dană, concomitent cu începerea operaţiunilor de descărcare a navei. Din fericire la 20 de grade nava s-a “stabilizat” iar după începerea operaţiunilor de descărcare a mărfii a început să îşi reducă înclinarea.

Aminteam, atunci când am prezentat cazul navei Phantom, că nici noi nu stăm prea bine în ceea ce priveşte istoricul încărcării navelor cu cherestea. Au fost nave care s-au scufundat în port, au fost cazuri în care pierderea navelor sau doar a unei părţi din încărcătură a avut loc în timpul marşului, în condiţii meteo excelente. Spuneam tot atunci că am sesizat că majoritatea navelor care încarcă acest tip de marfă nu respectă regulile de specifice de încărcare : marfa nu este “ţesută”, lipsesc ştanţele (dulapii-proptele) cu rol de spijinire a havelelei în timpul balansului, lipsesc cârligele de scăpare din legăturile transversale de amaraj, înalţimea coletelor pe punte depăşea de multe ori valoarea maxim admisă de 1/3 din lăţimea navei. Totuşi, doar aceste reguli nu sunt cele care să compromită stabilitatea navei, rolul lor fiind mai degrabă de amortizare a efectelor atunci când aceasta a fost deja compromisă.

Despre ce este vorba atunci ? La îndemâna autorităţilor şi de natură a închide gura mare dar nepricepută a presei este o explicaţie pe cât de uşor de înghiţit, pe atât de neadevarată: marfa nu a fost încărcată corespunzător! Autorităţile pasează astfel motanul în curţile amăştene ale operatorului şi comandantului navei. Doar că, operatorii au de cele mai multe ori pe dană oameni care-au albit făcând meseria asta, iar comandanţii, oricât de bătuţi în cap ar fi ei şi chiar cu brevete xerografiate pe model sirian sau libanez, sunt în stare să efectueze un calcul de stabilitate, utilizarea formulelor fiind accesibilă inclusiv unui elev cu notă de trecere la algebra clasei a IX-a. De unde atunci problemele ?

Unde intervin complicaţiile care duc la astfel de situaţii, terminate în unele cazuri cu pierderea navei sau a unei părţi din încărcătură ? Ei bine, problemele apar într-un domeniu ce ţine de controlul strict al căpităniei sau al biroului Port State/Flag State Control al autorităţii navale : starea tehnică a navei, şi mai exact, starea tancurilor de balast şi a instalaţiei de balastare/debalastare a navei. Pentru că toate durerile de cap sunt date de existenţa suprafeţelor libere de lichid în tancurile de balast, suprafeţe de natură a transforma matematica simplă a calcului stabilităţii transversale în capitole şi chiar volume întregi ce studiază cu formule complicate comportarea navei la acţiunea acestora. Ştiam că pe vremuri, înainte de începerea încărcării pe punte, un ofiţer de căpitănie avea obligaţia de a verifica presarea tancurilor de balast ale navei la “full”, încheind în acest sens şi un proces verbal cu comanda navei. Probabil regula aceasta nu mai există, iar controlul de Port State nu poate evidenţia găurile din pereţii tancurilor de balast, deşi un “drill” pe balastarea unui tanc ales aleatoriu şi fără a pune în pericol nava, eu cred că s-ar putea face. Astfel că, un control ineficient sau o utilizare incorectă a  balastului, adăugat la suprafeţele libere ale tancurilor de combustibil, ulei şi apă ale navei face ca un simplu “bobârnac” aplicat transversal să aibă efecte devastatoare asupra stabilităţii şi, de aici, tot circul de rigoare.

Pe afară-i vopsit gardu’, înăuntru-i leopardu’ !

Printre sutele de statistici care ne situau spre coada mânjită de balegă a coanei Europa am citit anul trecut şi una în care eram undeva mai către zona antricoatelor . Ocupam astfel, un loc decent chiar, în ceea ce priveşte numărul infecţiilor intraspitaliceşti. Cum însă, în ceea ce ne priveşte, o bucurie nu vine niciodată singură ci ne intră în casă la braţ cu o belea, călcând anevoie pe mormanul de gunoi blătuit sub preş, statistica în sine s-a dovedit a fi mincinoasă iar locul fruntaş a fost fraudulos ocupat şi s-a datorat lipsei raportărilor cazurilor de infecţii către sistem. Dacă moda raportărilor umflate cu pompa are origini de-a dreptul ancestrale, depăşind cu mult epoca recoltelor record la hectar şi regăsindu-se chiar şi în luptele cu turcii, unde numărul duşmanilor nu era numeric contabilizat ci atingea paroxismul metaforic al locuţiunii “câtă frunză şi iarbă” , lipsa de transparenţă este totuşi de dată mai recentă, cam de când s-a demonstrat că  are rol de superglue la contactul dintre cururile capilor de unităţi administrative sau executive şi scaunele călduţe din dotare. Astfel s-a explicat la vremea respectivă că avem un număr scăzut de infecţii intraspitaliceşti deşi adevărul revelat de glasul poporului  zicea cum că : “în spitalele româneşti intri cu-o boală şi ieşi cu zece.” , astfel se explică şi numărul mic de evenimente de navigaţie înregistrat în porturile noastre.

Vizitând în dimineaţa aceasta site-urile de profil, multe dintre ele oficiale, am respirat uşurat, negăsind vreun eveniment care să ne implice. Deschizând însă televizorul, am aflat că în zona Călăraşiului, s-a scufundat, “în proporţie de 99%” (conform declaraţiei directorului Căpităniei Zonale, dl. Florin Oprea), şlepul autopropulsat “Ada 1”.

N-am să-nţeleg şi pace lipsa asta de “ieşire”  a autorităţilor pe piaţa internaţională a informaţiilor din domeniu şi nu am cum s-o pun pe seama dorinţei de a ne declara porturile sigure, cu atât mai mult cu cât altele sunt criteriile după care acest statut se acordă. Nu producerea unor evenimente se ia în calcul, ele având de cele mai multe ori caracter iminent, dat ori de condiţii hidro-meteo nefavorabile ori de erori umane ce nu pot fi monitorizate sau prevăzute, ci starea infrastructurii, existenţa dotărilor şi modul de reacţie al factorilor implicaţi în intervenţii. Aşa se face că, în timp ce nemţii anunţă eşuarea unei barje încărcate cu 1000 de tone de ciment pe râul Weser în apropiere de Verden, belgienii anunţă colizionarea unui pod din Brugge de către şlepul autopropulsat Duplus  iar austriceii fac publică lovirea epavei unei barje (SL Meister 32) de către barja autopropulsată Barros, noi nici usturoi n-am mâncat şi nici gura nu ne miroase, deşi soarta ne-a pus plocon pe cap un şlep motor scufundat iar alte câteva zeci de nave fluviale nu se simt nici ele prea bine prinse între gheţuri. Şi în timp ce alţi “europeni”  informează, când trebuie, cum trebuie, acolo unde trebuie, în termeni exacţi, tehnici, cu profesionalism, noi o dăm cotită pe la televiziuni de ştiri “tabloide”, strecurată între două ţâţe siliconate şi ultimul tatuaj al lui Mutu iar autorităţile au aer de eroină de telenovelă înşelată de cel mai bun prieten al cumnatului unui văr de-al treilea cu nepoata din flori a mamei vitrege a lui Jose Armando, explicând pe un ton plângăcios că un pod de gheaţă e o “forţă a naturii” cu care nu poţi să te lupţi. Şi iată deci că iarna nu-i ca vara nici măcar pe sectorul românesc al Dunării deşi din calculele optimiste ale unora ar fi trebuit să fie altfel, măcar şi pentru faptul că noi ne spălăm rufele în familia noastră mică, veselă, fericită si europeană, departe de ochii critici ai altor “europeni”.

 

Sighetul Marmaţiei, o afacere explozivă cu final aşteptat: fâsssssssss….

Stârnita dintr-o conjuctură pe cât de nefericită pe-atât de dubioasă, drama petrecută într-un banal club al unei localităţi de care, eu cel puţin, nu mai auzisem nimic de vreo cinci ani de zile, scoate la iveală o afacere „tip” a clasei politice actuale. Fără a simţi mirosul urât, înţepător al mercaptanului ce se adaugă gazului „de consum” tocmai pentru a-i evidenţia prezenţa, patru tinere au intrat în toaleta clubului iar una dintre ele şi-a aprins o ţigară. Explozia ce a urmat a băgat în spital 7 persoane, pe lângă cele patru din toaletă fiind afectate încă trei aflate în apropierea uşii acesteia.

Aflate la vârsta la care apariţia unui coş pe frunte constituie o dramă la fel de mare ca şi Casa Poporului, tinerele suferă acum intervenţii chirurgicale în cascadă, medicii decupând  grefe de piele din alte zone ale corpului, încercând să „cârpească”, atât cât este omeneşte posibil, chipurile arse ale adolescentelor. Traumelor de ordin fizic li se adaugă astfel o maltratare psihică greu de cuantificat şi la fel de greu de vindecat, în ecuaţie rămânând o singură certitudine : aceşti oameni nu vor mai fi nicicând aceeaşi. Nu vor mai arăta ca înainte, nu se vor mai purta şi nu vor mai gândi ca înainte.

Despre cea de-a doua explozie îndrăznesc să discut ca despre un corolar al prostiei. O turmă de berbeci, şoareci de birouri, intră să cerceteze împrejurările în care s-a produs prima explozie fără ca măcar unul dintre ei să pună o întrebare de minim bun simţ ( că de profesionalism nici nu poate fi vorba !) : a fost tăiată alimentarea cu gaze a zonei ? Răspunsul dureros la întrebarea nerostită l-au simţit deplin pe propria piele : firma de distribuţie nu numai că nu sistase alimentarea cu gaz dar, chiar şi după producerea celei de-a doua explozii, au mai fost necesare nu mai puţin de patru ore pentru ca acest lucru să se întâmple.

Laura Codruţa Kovesi anunţa mai ieri că a început urmărirea penală în acest caz şi că, pentru acoperirea daunelor, s-a dispus sechestrul asigurator asupra firmei. Care firmă, a afirmat şi preşedintele Consiliului Judeţean Maramureş nu deţine nici măcar utilajele necesare pentru a săpa un şanţ, acestea fiind în caz de nevoie, închiriate de la alte societăţi. Şi care firmă, este administrată de Costin Berevoianu, consilierul primarului general al Capitalei, Sorin Oprescu. Luată la bani mărunţi, afacerea cu gaz din Sighetu Marmaţiei, care a făcut recent 21 de victime, se dovedeşte a fi în fapt o afacere specifică a  actualei clase politice astfel că se va dori cu certitudine muşamalizarea ei în acelaşi stil în care a fost demarată. Fost director general al Gaz Sud S.A., cu venituri anuale din această funcţie de peste 100.000 de euro şi apoi director al Administraţiei Apa Canal Bucuresti, Costin Berevoianu deţine o avere impresionantă : 7 case şi numeroase terenuri, limuzine de lux, bijuterii, tablouri, conturi bancare.

BERG SISTEM GAZ – S.A, firma care a concesionat de la E-ON Gaz sistemul de distribuţie al gazelor din Sighet, este deţinută de un offshore cipriot, Anumersus Co Limited, legal înregistrată şi funcţionând conform legilor din Cipru, având sediul social situat în imobilul de la numarul 16 de pe strada Krinon, PC 3110, Limassol, Republica Cipru înregistrată la Registrul Companiilor din Republica Cipru sub numărul HE 265981. Firma  Anumersus Co Limited a preluat controlul BERG Gaz SA prin achiziţionarea a 99, 680% din capitalul social, de la Vasile Grigorescu (67,95%), Dan Radu Nicoară (5,725%) şi Ionuţ Veniamin Dojană (26%), cel din urmă fiind mai cunoscut ca avocat al   Monicăi Columbeanu. Interesant este faptul că la exact aceeaşi adresă din Cipru cu offshorul care a preluat firma Berg Gaz SA, adică pe strada Krinon nr 16, PC 3110, au mai fost înregistrate alte firme, două dintre ele fiind  Ocean Zone Energy Ltd şi Katopolis Holding Ltd despre care Dan Badea susţine în Curentul, că sunt firme prin care PSD îşi spală banii din campaniile electorale. „Astfel, prima dintre ele, Ocean Zone Energy Ltd, a preluat pe 25 februarie 2010, de la Partidul Social Democrat (PSD) o datorie (creanţă) de 1,8 milioane lei, pe care partidul o avea, din ultima campanie electorală, la societatea Tipart Group SRL. Datoria cesionată offshorului cipriot a fost deja înscrisă, trei luni mai încolo, pe 5 mai 2010, în Arhiva Electronică a Garanţiilor reale Mobiliare, deci a devenit publică, PSD-ul fiind păsuit, chipurile, până în 2015. De ce ar fi împrumutat cineva PSD cu peste 430.000 de euro, pe cinci ani? A fost cumva o operaţiune de acoperire, printr-un împrumut mascat, a banilor negri folosiţi în campania lui Geoană? Tot ce se poate, pentru că e greu de înţeles altfel cesiunea acelei „creanţe” a PSD. Plecând de aici, am putut descoperi faptul că cealaltă firmă din Cipru, Katopolis Holding Ltd, aflată la aceeaşi adresă cu Ocean Zone Energy Ltd şi Anumersus Co Ltd, a fost folosită de către cel care înfiinţase Tipart Group SRL, un anume Petrică Paraschiv, pentru a-şi transfera acţiunile deţinute aici, pe perioada în care primise o funcţie importantă în ANL. Concret, Petrică Paraschiv, acţionar majoritar la Tipart Group SRL şi paravan al PSD, a fost numit în aprilie 2009 director general adjunct (pe probleme de credit ipotecar) al Agenţiei Naţionale a Locuinţelor (ANL), din partea PSD. Înainte de a prelua funcţia, el a fost scos din Tipart Group unde deţinea 93% din acţiuni, alături de o anume Mihaela Drăgan (7%). Ei bine, cu acea ocazie, el şi-a cedat pachetul de acţiuni chiar către offshorul cipriot  Katopolis Holding Ltd, cu sediul la aceeaşi adresă (str. Krinon nr.16, PC 3110, Limassol, Cipru) unde a fost înregistrat celălalt offshore (Ocean Zone Energy Ltd) care, un an mai încolo, avea să preia creanţa PSD de la Tipart. Pentru cei care se simt deja ameţiţi de această bulibăşeală, precizăm că ea este făcută în stilul clasic al PSD, pentru ştergerea urmelor.”

La conturarea dimensiunii exacte a afacerii ajută şi Cornel Ivanciuc în www.catavencii.ro  dar mai ales bloggerul Pe Cer e Soare (http://peceresoare.wordpress.com/) care publică şi lista acţionarilor unei alte firme în care apare Costin Berevoianu, de faci ocluzie la maţele gândirii parcurgând-o !
Devine astfel perfect explicabil zelul cu care Eugenia Godju, primar al Sighetului Marmaţiei şi soţie a senatorului PSD Petru Godja, insista asupra necesităţii demolării imobilului în cauză transformat peste noapte din câmp infracţional în „pericol public”. Cât despre noi, vom mai afla o vreme câte o ştire anemică despre starea celor 17 pacienţi internaţi în spitalele de arşi şi-apoi vom presăra praful uitării, ameţiţi de primele raze ale soarelui de primăvara. Aşa să ne ajute Dumnezeu ! că noi parem incapabili să ne-ajutăm singuri iar „ei”  se-„ajuta” între ei cu vârf şi îndesat.

ACTA pe înţelesul tuturor

Aşa după cum, ca fini observatori, aţi observat deja în coloana din dreapta blogului, m-am alăturat protestului Anti-ACTA, măcar prin afişarea bannerului dacă altfel n-am fost în stare.

Am intenţionat de asemenea, prin lecturarea tuturor textelor, articolelor şi materialelor cu care tot am dat nas în nas pe internet, să îmi formez un punct de vedere coerent astfel ca la un moment dat să pot face pentru dvs. o traducere în limba română aia-pe-care-o-pricepem-toţi a prevederilor acestui tratat care, conform experţilor în jurisprudenţă, limitează drastic libertatea de exprimare a utilizatorilor serviciilor virtuale şi atentează la modul grosolan la buzunarele noastre, oricum destul de găurite. Nu am reuşit dar am găsit pe alţii, mult mai inteligenţi ca mine care-au făcut-o deja. Cunoscuţi pentru umorul şi poantele din filmuleţele lor, ROBOTZII au lăsat de data aceasta gluma deoparte şi au realizat un rezumat a ceea ce e şi cu ce se mănâncă ACTA.

Ce treabă are asta cu marinarii şi marinăria ? Contrar unor opinii răutacioase, s-a demonstrat ştiinţific că şi marinarii sunt oameni şi, în această dublă calitate, navigă atât pe mare cât şi pe net. Luaţi deci de vedeţi :

 

Prima eclipsă totală de televiziune

Puteţi începe să mă înjuraţi pentru că voi declara ceva ce va fi considerat de către unii drept inacceptabil : mie unuia mi-a plăcut Emil Boc ! Aşa mic de statură cum e el, are, cel puţin din punctul meu de vedere, o calitate rară printre politicienii noştri : este un om onest ! În plus a adus cu el în Bucuresti o altă rara avis : cultul muncii ridicat la rang de religie. Este un om dedicat, un om care îşi face treaba meticulos, ardeleneşte. Funcţionarul public aşa cum ar trebui să fie el definit în DEX. În calitate de fost primar al unui oraş mare al României, ar fi trebuit să aibă, ca toţi primarii din această categorie (cu f.f.f. puţine excepţii- o spun doar aşa, nu-mi trece nici un nume prin cap) un istoric plin de matrapazlâcuri, parandarături, retrocedări cu cântec şi licitaţii mirosind a grajd de primăvară. Dacă ar fi avut, măcar cât negru sub unghie  aşa ceva în portofoliu, hienele lui Voiculescu l-ar fi mâncat de viu, cu spume la gură, în prime-time. Cât despre activitatea ca prim ministru, o voce respectabilă, cea a lui Neagu Djuvara, afirma : “El şi-a făcut o datorie destul de ingrată. Cred că va rămâne cu o imagine pozitivă în viitor.”

Scos pe uşa din spate, la presiunea a 10.000 de demonstranţi, unu’ in Baia Arieş şi aproximativ 9999 în restul ţării (cu care personal nu m-am identificat pentru că : 1. nu sunt pensionar militar deşi am peste 40 de ani şi deci, vârsta mi-ar fi permis ; 2. nu sunt „revoluţionar”, deci nu mi s-au tăiat 18 milioane pe lună „îndemnizaţie”; 3. nu sunt bugetar restructurat; 4. nu am fost afectat de taxa auto; 5. nu m-a trimis partidu’; 6 nu sunt Iovan să plâng după pensia de peste 3000 de euro şi 7. aveam ce face în timpul ăsta deci, nu mă plictiseam pe’acasă) s-a considerat despre Boc că este atât de jos căzut încât chiar şi târâtoarea audiovizualului, Capatos, să îşi permită să îi tragă cu sete picioare-n boaşe. Boaşe găsite dezgolite într-o filmare  care, atenţie !, celor de la „Cancan” le-a fost oferită iniţial spre vânzare şi mai apoi le-a fost lăsată gratis pe preşul de la intrare. Tabloidul în cauză, obişnuit să se hranească zilnic cu resturi din tomberonul vieţii publice, a considerat însă ca aşa ceva nu se face, că e sub „demnitatea” lor. Că ar fi prea de tot chiar şi pentru ei. Şi nu au pus botul la filmuleţul cu nudul Boc’cacian, „Premier schimbându-se la sală”.

Capatos însă, libidinosul pe care nici măcar faţa nu-l ajuta să îşi justifice salariul pe principiul : „face numai prostii da’ măcar îi drăgălaş”, a adulmecat cu finele simţuri coprofage pericolul iminent care pândea pe orice demnitar român şi a făcut ceea cu nu mai făcuse niciodată în emisiunea lui : o dezbatere. O dezbatere pe tema ineficienţei sistemelor de securitate din preajma demnitarilor. Ineficienţă care a mers  până la expunerea „bijuteriilor de familie” ale unui prim ministru, neprotejate în faţa pericolului terorist care pândind de după banda de alergare,  ar fi putut la o adică să i le dinamiteze şi să le arunce hăt! în aer. Pentru ca bizonul privitor să înţeleagă exact dimensiunea unei astfel de eventuale tragedii, imaginile au fost transmise în buclă, de cel puţin 50 de ori şi neblurate, iarăşi o premieră, chiar şi la Capatos pentru ca acelaşi privitor să aibă imaginea completă a „comorilor” ce s-ar fi putut astfel evapora, atârnând de lustră.

Pentru ca grotescul să fie ridicat la rang de artă, Crin Antenescu s-a simţit dator să-şi dea şi el cu părerea deşi la ora aia ar fi trebuit să doarmă demult. Rău a facut, dar oricum numai asta face/ de ceva vreme încoace,/ de când gura nu-i mai tace.

Povestea a curs oarecum previzibil : CNA-ul a intervenit în urma sutelor de reclamaţii şi a sancţionat atât Antena 1 cât şi OTV-ul care a preluat şi el imaginile „compromiţătoare”. Ce nu voi reuşi eu sa înţeleg vreodată este în ce se concretizează caracterul punitiv al sancţiunii luate împotriva Antenei 1: oprirea emisiei pentru 10 minute în intervalul de maxima audienţă 19.00-19.10 ! Dacă OTV-ul a pierdut clar, negru pe alb în contabilitatea gri, aproape 50.000 de euro, se presupune că Antena 1 ar fi pierdut :

a)      respectul telespectatorilor – logic că nu, Antenele împărţind telespectatorii în două grupe distincte : cei care sorb şi-nghit pe nemestecate „adevărul” ştirilor şi punctele de vedere pur „obiective” ale canalelor si cărora nu le va fi întunecată percepţia asupra evenimentelor de cele zece minute de ecran vopsit în negru şi 2. cei care au scos demult programele motanului Felix din grilă. Cale de mijloc, realizatorii pătimşi nu au lăsat. Nu există nişa nehotărâţilor, a celor care, dezgustaţi de emisiunea în cauză, vor renunţa să se mai uite la Antene ca urmare a deciziei istorice a CNA-ului.

b)      munţi de bani– nici atât, chiar dacă, cele zece minute ar fi fost dedicate exclusiv reclamelor, la preţul piperat al intervalului orar de maximă audienţă, ceea ce oricum nu era cazul.

Decizia CNA-ului va fi doar un delay neînsemnat aplicat ştirilor. Şi-atât.

Preşedintele CNA, Răsvan Popescu a declarat că, o întrerupere de program „este cel mai grav lucru care se poate întâmpla unei televiziuni”, potrivit legii.

Mă-ntreb ce aş putea face eu la serviciu pentru-a primi din partea şefilor o sancţiune atât de drastică : să fiu scutit de muncă 10 minute. În fiecare zi, vă rog, dacă se poate !

Şah la rege, cu nebunu’ !

 

N-am fost vreun susţinător fervent al monarhiei. Şi asta deşi bunicul, şi alti bătrâni din “gaşca” lui, a fost un înfocat apărător al Regelui Mihai. Bunica, mai pragmatică, şi-a văzut de borcanele ei de magiun cu miez de nucă, spre bucuria noastră, a nepoţilor. În plus, dezamăgit de valurile de preşedinţi, ba curve bătrâne, ba învinşi de sistem, cu care ne-a procopsit soarta, am încercat deseori exerciţii de imaginaţie; de cum ne-ar sta gătiţi în “monarhie”. Si mi-a ieşit că rău n-ar putea fi, date fiind legăturile pe care casa regală le păstrează cu alte capete încoronate ale Europei. Dar instituţia monarhiei îmi pare pe alocuri anacronică. Depăşită de mersul înainte al istoriei. Şi asta m-a făcut să am rezerve în a mă vinde pe viaţa unui singur grup, fie el o dinastie regală.

Rezervelor mele li s-au adăugat zilele astea decizia ÎCCJ de a-l recunoaşte pe Paul ca vlăstar regal. Personajul e unul demn de menajeria tabloidelor. “Sunt primul într-un linie directa de succesion.” , a declarat după verdictul justiţiei, ultimul adăugat într-o lungă, inflaţionistă, listă de regi, prinţi şi prinţese. Şi nu e prima exprimare de acest gen, atât numitul Paul cât şi mai ales, “distinsa” lui soţie masacrând limba “supuşilor”  ori de câte ori li s-a înfipt un microfon sub nas. Am văzut de-a lungul timpului fotbalişti de toate naţiile aduşi să dea cu stângu’n dreptu’ în liga lui Mitică care s-au adaptat mai bine în a folosi limba româna, mai fluent, mai corect şi deci mai puţin jignitor decât “alteţele” lor, deşi fotbaliştii au avut drept profesoare doar piţipoancele din cluburi. Nu o să-l judec pe Paul pentru asta. Limba română e o limbă grea. Dovadă stau şi-o şleahtă-ntreagă de matracuci cu înalte demnităţi în stat care-o batjocoresc pe unde-o prind. Dar o să-l judec pentru ceea ce eu consider a fi tupeu (deşi nu am cunoştinţe temeinice într’ale istoriei regalităţii).

Astfel :

● Carol al II-lea (100% antigel albastru-n instalaţie) – Zizi Lambrino (niet)
● Carol Mircea Grigore Lambrino (jumate antigel albastru) – Helene Nagavitzine (niet)
● Paul Lambrino (un sfert de borş albastru) – Lia Triff (niet)
● Bebe Cum-pana-mea-l-o-mai-chema (1/8 zeamă albastră) – viitoarea soţie (pun pariu că niet)

Trăgând linie şi adunând conchidem cu amărăciune că, vorba regretatului domn profesor Fănică Szabo, „nu iasă 5, mai vii mata la toamnă !”

O fi istoria Angliei plină de regi bastarzi iar Franţa pare să aibă chiar acum unul „pe tron” în persoana „colaboraţionistului” Sarkozy, dar, mie unuia, merci, nu-mi trebuie. Aşa că-i zic lui Paul doar atât : Marş la loc, în banca ta, majestate ! (cu „m” mic, de la matracuc.)

O noua taxa. Mai putem duce ?

Am o dilemă. Am citit astăzi în presa locală cum că ar fi început un soi de scandal între Administraţia Portului şi Federaţia Sindicală a lui Petre Costel. Purtat, pentru început, la nivel declarativ: APC-ul solicitând o taxă de vreun milion jumate “libera trecere” pe cap de maşină proprietate personală a angajaţilor societăţilor comerciale cu sediu sau punct de lucru în port iar sindicatele ameninţând cu proteste ce vizează blocarea barierelor de la porţile de acces în cazul în care aceasta plată nu va fi eliminată.

Ce-am constatat eu, ca om care mă-nvârt de vreo douăj’ de anişori cu tot felul de treburi prin port ? La fel ca şi traficul din oraşe, sufocat de numărul mare, chiar foarte mare de maşini comparativ cu volumul pus la dispoziţie de trama stradală, clar depăşita şi cu certitudine subevaluat proiectată la timpul ei, şi în port numărul maşinilor personale a cunoscut o creştere semnificativă. Colac peste pupază, exportul de fier vechi şi cherestea a fost în ultimii ani bătut în statistici de nivelul exportului de cereale (dovadă stau şi terminalele/silozurile proaspăt construite în danele 31-33 şi 45-46), cereale ce sosesc în port pe filiera transportului auto greu (autotrenuri, camioane şi tot tacâmul). Dacă mai pui la socoteala şi intenţia Dobrogei de a deveni cel mai mare parc eolian din Europa,  concretizată pentru moment într-un dute-vino demenţial al transporturilor agabaritice cu pale uriaşe şi tot felul de componente, ajungi să explici blocajele şi aglomeraţia care păreau în multe din zilele verii trecute să sufoce traficul auto prin port.

Personal, cred ca introducerea acestei taxe a urmărit, dată fiind valoarea destul de ridicată a ei, s reducă numărul maşinilor proprietate personală care intra în port (nu cred că APC-ul a urmărit să-şi crească nivelul profitului instituind aceasta dijmă). Tot personal  cred însă că ea nu va avea niciun efect în decongestionarea traficului. Şi spun asta având în vedere că ea nu se va aplica, cum nu s-a aplicat nici până acum, angajaţilor instituţiilor “favorizate” : poliţie, poliţie de frontieră, vamă, căpitanie, ANR, APC, care, dealtfel, constituie grosul maşinilor proprietate personală ce intră în port (angajaţi care sunt oricum cunoscuţi şi ca destul de plimbăreţi în timpul programului de lucru). Şi mai spun asta pentru că maşinile angajaţilor operatorilor portuari au de obicei doar două momente de impact în traficul general : la sosirea la muncă şi la plecarea de la muncă a celor cunoscuţi îndeobşte ca personal TESA. În rest, în curtea lor e linişte şi pace, nimeni neavând chef să ardă gazul/benzina/motorina de pomană la plimbări prin port intre 09.00 şi 16.00

Aşa că eu continui să am o dilemă. Este corectă decizia APC-ului ? Are ea măcar vreun impact pozitiv ? Cum nu pot ieşi singur din impas, pun undeva în josul paginii de un sondaj. Care spre diferenţă de alte sondaje pe care la întâlniţi prin presa, bag mâna-n foc că va fi  corect. Si vă invit deasemenea să împărtăşiţi la “comentarii” din experienţa personală despre ceea ce aţi văzut, legat de acest subiect, prin alte porturi/ţări.  

Dar liderii de sindicat nu au servici ?

Nu o să fiu acum atât de-ncrâncenat şi riguros încât să fac caz pe faptul că majoritatea organizaţiilor româneşti gen, şi-au însuşit titulatura de syndicate şi nu pe cea de union. Nu suntem în State să asociem sindicatul cu infracţiunea (pentru majoritatea americanilor syndicate face trimitere clară la “crime syndicate” adică la  Mafie, şi nu are astfel nici un fel de legatură cu asociaţiile ce protejează drepturile lucrători, labor union). Deşi, exemple care ar justifica opţiunea pentru “syndicate” par a fi destule, fără ca anchetatorii să se fi strofocat prea mult, o să-mi ofer o explicaţie mai puţin subtilă şi anume aceea că, lipsiţi de imaginaţie, noii lideri sindicali au preluat UGSR-ul şi i-au dat faţă umană. Sau că au preluat modelul comunist francez, roşu ca moţul de la beretele marinarilor lor.

Am ascultat  cu vreo săptămâna mai în amonte, cântecul de lebădă al sindicatelor din învăţământ, fierte de supărare că Funeriu a îndrăznit să adopte un soft de plată a salariilor care exclude oprirea pe ştat a cotizaţiei. “Vom înregistra pierderi anuale de peste 10 milioane de euro !” au scâncit prin presă şefii de sindicat, nerealizând ce furtună vor isca cu această afirmaţie tocmai în rândul membrilor lor care s-au apucat vârtos să comenteze ştirea. Lăsând de-o parte faptul că multora li se reţineau cotizaţii fără să fi semnat vreodată o cerere de adeziune, au “transpirat” către restul opiniei publice, străine de învăţământ, atât ineficienţa absolută a conducerilor sindicatelor cât şi modul (cu exemple concrete) în care aceste conduceri cheltuiesc fondurile încasate : “team-building”-uri de familie pe la munte transformate-n nunţi de 7 zile şi 7 nopti, “şedinţe de lucru” şi “informări”  cu teme-atât de importante şi interesante că doar cu Bilicol şi zeamă de varză îşi mai reveneau din starea de meditaţie (la Constanţa, pe lânga sediul de vis-à-vis de latura de sud a Liceului Mircea, sindicatul dascălilor pare să mai aibă şi un punct de lucru la restaurantul Zorile).

Şi uite-aşa, lecturând despre faptele de arme ale unor confraţi sindicali, am realizat că a trecut ceva timp de când nu am mai auzit nimic venind dinspre sindicatele din port. Şi m-am gândit  să le luam niţel,  la autopsiat :

● sindicatele de la nivel de operator portuar. Copii mici, cu dinţi de lapte. Au fost aduşi pe lume pe principiul : Băi, salarii mici avem ? Avem. Program prea lung de lucru, avem ? Avem. Păi, ce n-avem ? Nu avem sindicat. Şi şi-au făcut şi sindicat, solicitând în prealabil o listă patronatului cu oameni agreaţi să se înfrunte pe terenul luptei sindicale. Să nu cumva să aleagă pe vreunul pe care conducerea nu-l înghite, că se duce p*lii de suflet dialogul sindical.

Aşa că acum, situaţia motostivuitoristului Ghiţă e alta. Se poate întâlni cu macaragiul Nelu şi docherul Vasile la o bere şi se pot mândri : Băi, salarii mici, avem ? Avem. Program prea lung de lucru, avem ? Avem. Sindicat, avem ? Avem. E bine, băi ! Avem di tăti.

● sindicatele celor două instituţii de stat, Autoritatea Navală şi Administraţia Portului. Eeeeeei, doamnelor şi domnilor, aici vorbim de Dumnezeu pe pământ! De mama şi tata mişcării sindicale! Aleşi pe undeva prin negura vremurilor, tot din lista restrânsă a lingăilor cu care, la o adică, conducerea să poată purta un dialog, au obţinut avantaje pe măsura tupeului şi a obedienţei, greu de egalat de alţi confraţi  combatanţi : apar în câte-un post bine plătit  din organigrame deşi abia de au habar unde-i biroul unde “lucrează”, au sedii, au maşini bengoase de la “intreprindere”, salarii şi de colo, şi de colo, şi-au angajat soţiile, fiii şi fiicele, nurorile şi ginerii, ba chiar şi câte-o nepoată a unei verişoare de-a treia. Călăresc saci de bănet, împărţind uneori câte o primă, cu aerul cu care Becali dă bani pe la mănăstiri (adică, vedeţi bă, ce bun sunt eu cu voi ? cum vă ajut  pe voi la greu ?) , vreunul nefericit care şi-a rupt o mână sau a stat prin spitale. Şi la împărţitul primelor ăstora pare să fie tot pe bază de “algoritm” dar totuşi e de menţionat că, dacă ai dreptul, primeşti şi tu. La sfârşit de an, când vine Marea Cheltuiala, se trage şi linia profitului luptei sindicale. Întrebaţi pe orice membru de sindicat al uneia din cele două instituţii dac-a văzut, vreodată afişat, exerciţiul financiar anual al cheltuielilor sindicale, defalcate pe “acţiuni” şi justificate cu facturi şi chitanţe până la ultimul leu. Vă spun eu. Nu au văzut.

● Sindicatul Liber al Navigatorilor, fără îndoială, cea mai vizibilă şi mai vocală dintre instituţiile de profil de pe platforma portuară, deşi nici discursul semidoct şi nici cunoştinţele limitate ale celor trei crai de la răsărit nu-i recomandă pentru show-uri mediatice. Într-o continuă descendenţă, parcă mai pronunţată de vreo doi ani încoace, SLN-ul este condus de Adrian Mihălcioiu. Un bişniţar, conform propriilor declaraţii. El cu guriţa lui a afirmat că înainte de ’89 avea deja două maşini din blugi, cafea, ţigări. Priceperea în acest domeniu al bişniţei şi-a perfecţionat-o pentru o vreme în celebrul magazin al navigatorilor Selena de la Boema, în fapt un talcioc din zona gri a fiscalităţii. Când a fost cazul, magazinul a fost sinucis de trupa de sindicalişti, cu pierderi pentru unii şi, cum altfel ?, câştiguri pentru alţii. Vă las pe dvs. să ghiciţi cine-a pierdut şi cine-a câştigat. A urmat perioada concubinajului cu armatorii, apăruţi ca vulturii pe stârvul muribund al flotei. În urma pupăturilor aplicate cu pricepere în dos, SLN-ul a obţinut de la armatori, ceea ce spuneam mai sus că s-a practicat până mai ieri şi în învăţământ : strângerea pe ştat a cotizaţiilor la pachet cu includerea forţată pe listele de membri de sindicat. SLN-ul a dat la schimb flituri. Sutelor de membri de sindicat veniţi să se plângă de salarii şi condiţii proaste de muncă, le-au dat cu flit. În caz de insistenţă au procedat chiar la excluderi din sindicat ale obraznicăturilor. Era de unde. A fost perioada de boom. Cel financiar a creat premizele recunoaşterii oficiale a statutului şi a “puterii” zecilor de mii de membri de sindicat. Armatorii au început apoi să se rărească, la fel şi dosurile dispuse să primească un set cald de buze sindicaliste.Apoi au dispărut de tot. Dar dacă armatorii nu mai sunt, navigatorii au ramas, slavă Domnului. Aşa că, în această perioadă SLN-ul atacă agenţiile de crewing, din postura în care ar face-o şi un eventual sindicat al căpşunarilor. Ar vrea să dea şi ei cu băţul pe autorizările sau licenţele emise de către ANR agenţiilor de crewing, ar vrea să treacă şi pe la ei contractele celor care pleacă, “ca să vadă dacă-s conforme cu grila ITF”… Băi, da’ ma laşi ?

În fapt, SLN-ul îşi trăieşte ultimele zile. Membrii abia ce trec de câteva sute şi se împuţinează pe zi ce trece Aveţi aici retrospectiva anului trecut publicată chiar pe site-ul lor. Site pe care nu am gasit, de exemplu, un necesar blacklist al angajatorilor. Spun prin ziare că au peste 3500 de membri. Cert este că acum doi ani unul din veşnicii patru-conducători-aceeaşi-de-20-de-ani ai SLN-ului a ieşit la pensie. Nu a fost înlocuit nici până în ziua de astăzi semn că pentru numărul de membri de sindicat, trei sunt suficienţi. Sau poate chiar şi trei sunt mulţi ca să citească un flux informaţional primit zilnic pe fax din care află şi ei ce se mai întâmplă cu navigatorii români, flux din care mai apoi, cu-o faţă de mamă preocupată sau, după caz, îndurerată, Mihălcioiu dă presei al 1216-lea interviu.

Deşi nu cred că există acest risc simt totuşi nevoia să subliniez : structurile sindicale trebuie să existe. Sunt, nu utile ci, necesare şi obligatorii. Dar scăpaţi, frate,  de lipitorile astea ca nu i-a ţintuit nimeni cu super glue de scaune. Meseria de lider de sindicat nu se regăseşte în nomenclatorul de meserii şi nici nu face parte din bagajul genetic cu care te-a trimis mumă-ta în lume. Este cel mult acumularea peste medie de cunoştinţe, combinată cu o disponibilitate altruistă de a-ţi ajuta colegii. Când poţi, cum poţi. Fără a cere drepturi şi favoruri suplimentare. Părerea mea, cum ar zice nea Nicu Văcăroiu.

P.S. Nu am uitat de Petre Costel şi de marea lui federaţie. O las însă pe altă dată  pentru că deja simt că e prea mult.

Când o să copiem şi noi ce trebuie ?

Primită pe e-mail :

●România circa 20 milioane de locuitori
-137 de senatori : un senator la 160.000 locuitori
– 332 de deputaţi : un deputat la 70.000 locuitori
Total : 469 parlamentari

●SUA circa 300 milioane de locuitori
-100 senatori  un senator la 3.000.000 locuitori
– 435 reprezentanţi (deputaţi) la 560.000 locuitori
Total : 535 parlamentari

Dacă prin absurd SUA ar proceda ca România ar avea :
– 1.875 senatori
– 4.286 reprezentanţi

Dacă (Doamne fereşte !) România ar proceda ca SUA ar avea :
– 7 senatori
– 31 deputaţi